Beiträge von Crash_Override

Mit Schraube meinst du die Verdichter Schnecke? Wenn die zerbrochen ist, wirds auch nicht mehr funktionieren wenn der Motor dreht, da brauchst dann zwingend einen neuen Kompressor.

Der Druck in Ruhe sagt leider so direkt erstmal garnichts aus. Der nennt sich Dampfdruck und ist abhängig vom verwendeten Kältemittel und Temperatur.

Das Kältemittel ist nicht vollständig als Gas vorhanden, sondern auch flüssig. Das ist wie bei einer Gasflasche, wenn Druck entweicht, verdampft weitere Flüssigkeit zu Gas und der Druck ist wieder stabil, erst wenn die komplette Flüssigkeit verdampft ist, dann sinkt auch der Druck. Aber schon lange vorher gibts Leistungsprobleme.

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Denn genau das wird ja benötigt, um Kompressorkälte bzw. das Wärmepumpen zu ermöglichen. Im Verdampfer wird das Kältemittel verdampft, um den Aggregatszustand von flüssig in gasförmig zu ändern, wird Energie benötigt, die aus der Umgebung / Wärmetauscher gezogen wird, das Ergebnis der Wärmetauscher kühlt sich ab. Umgekehrt wird im Verflüssiger der hinter dem Kompressor liegt, ein hoher Druck erzeugt, um das Kältemittel wieder flüssig zu bekommen, dadurch wird sehr viel Energie frei, ergo der Wärmetauscher wird warm bzw. heiß und kann so die aufgenommene Wärme von der Verdampfung wieder abgeben. Die Verflüssigungstemperatur muss so wesentlich höher sein als die Umgebungstemperatur damit ein Wärmetransfer vollzogen werden kann und das Kältemittel zwecks Abkühlung wieder kondensieren kann. Hier limitieren Kältemittel und Auslegung der Anlage, was maximalen Druck und damit maximale Verdampfungtemperatur angeht.

Auf der Arbeit reden wir immer von Kältemaschinen, da wir entweder Rechenzentren oder Standorte mit Übertragungstechnik kühlen. Dort wird zudem zwei weitere Tricks angewandt, um die Wärmetransferleistung zu steigern... und zwar die Überhitzung und Unterkühlung des Kältemittels wenn man das verdampfte Kältemittel zusätzlich mit Wärme füttern und somit weiter erwärmt gibt es einen höheren Druck am Kompressor welcher es dann "einfacher" hat das dichtere Gas zu komprimieren. Da zuviel Überhitzung die Effizienz wieder beeiträchtigt, wird immer ein Saugdrucksensor und Temperaturfühler am Eingang des Kompressor angeschlossen und somit die Überhitzung meist über einen eigenen Regler der mit der Hauptsteuerung kommuniziert geregelt. Das Öl im Kompressor muss dafür ausgelegt sein, da dieser auch wesentlich heißer läuft. Ich suche da immer einen Kompromiss zwischen Überhitzung, Kälteleistung und Energieaufnahme und optimiere das System nach Auswerten der ganzen Sensordaten.

So ähnlich ist es mit der Unterkühlung des Kältemittels, das ist die Temperatur zwischen dem Kondensatorausgang und am Eingang des Expansionsventils. Die Unterkühlung kann durch einen kleinen Wärmetauscher der im Verdampfungs- oder Wasserkühlkreislauf sitzt, erreicht werden. Wenn kühleres Kältemittel verdampft wird, kann es mehr Wärme aufnehmen, ergo muss man weniger Kältemittel verdampfen, um die gleiche Kühlleistung zu erreichen und spart etwas Energie wiederrum beim Kompressor.

Man kann das grob so veranschaulichen, wenn wir eine Herdplatte und ein Topf Wasser unter eine Unterdruckglocke (Labor) stellen und den Druck absenken, fängt das Wasser immer früher an zu kochen, also die Siedetemperatur (Flüssig -> Gas) nimmt ab. Zum Bsp bei 0,4 Bar oder so kocht das Wasser schon bei 70°C statt 100°C bei Normaldruck.

Das Ganze kann man relativ leicht selbst nachempfinden, man nehme Haarspray oder eine Deoflasche und drückt den Knopf und hälte diesen, man wird merken das die ganze Flasche sich recht schnell abkühlt. Denn wie beschrieben wird die Energie für den Aggregatszustandwechsel aus der Umgebung genommen. Der Verstäuber oben ist das Expansionsventil, der eine definierte Menge "Kältemittel" (in dem Fall Treibmittel und Deo/Haarspry) durchlässt. Wenn wir jetzt das ausgeströmte Gas fangen würden und durch einen Kompressor jagen wird es durch das komprimieren heiß (mechanische Energie wird zugeführt), man kennt das vom Aufpumpen des Fahrrad/Rollerreifen, die Pumpe, Schlauch und Ventil werden heiß. Wenn man es danch durch einen Wärmetauscher jagt und abkühlt, kondensiert es, wie die Luftfeuchtigkeit im Sommer an der kühlen Bierflasche. Wenn man sich eine Dose Kältespray besorgt, ist dort ein anderes Treibmittel im Einsatz, was eben passenden Dampfdruck<->Temperaturbereich bietet, um das Verdampfen bei möglichst niedriger Temperatur zu ermöglichen. Deswegen gibt es soviele versch. Kältemittel man muss den Spagat zwischen maximaler Differenztemperatur<->Dampfdruck<->Umweltfreundlichkeit (GWP Wert) finden. Wenn man das Ganze zu einem Kreislauf verbindet, hat man eine Wärmepumpe ob man damit kühlen oder heizen möchte, kommt drauf an welche Seite man benutzt. Verdampfer = kalt, Verflüssiger = heiß.

Das Expansionsventil an kleineren Anlagen wie Kühlschrank oder Klimaanlagen ist meist fix, das ist einfach ein Röhrchen an einer Stelle zusammengedrückt. An mittelgroßen oder älteren Anlagen kommt oft eine passive bi-metall gesteuerte Variante zum Ansatz, bei größeren oder besondern effizienten Anlagen, wie auch in der Zoe wird das Expansionventil vollelektronisch nach den o.g. Messwerten gesteuert.

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Also auch wenn es mit der Zoe soviele Probleme gibt, vor allem mit der Zerstörung des Kompressors, kann ich aufjeden Fall sagen das Scrollverdichter kostengünstig und trotzdem extrem robust sind.

Ich hab dazu ein passendes Extrem-Beispiel: Wir haben einen etwas größeren Außenstandort mit einem 120kW Kaltwassersatz (Verdampfer, Verflüssiger, Kompressoren, Lüfter alles in einem "kompakten" Kasten). Es wurden immer mehr kW Leistung an Technik eingebaut und die Maschine kam letzendlich an ihre Grenzen. Da der Controller irgendwann spackte, war klar das ich die Regelung der ganze Maschine dann selbst übernehme (SPS). Zudem gabs im Hochsommer immer wieder Pressostat Auslösungen (Hochdruck Notabschaltung). Ab 32 Bar auf Hochdruckseite war Feierabend, die Bereitschaft musste vor Ort und diesen manuell zurücksetzen. Da kein Geld für eine größere zur Verfügung stand, haben wir mit unserer Kältefirma gesprochen und uns entschieden die Maschine zu "übertakten". Der ganze Kältekreislauf war auf 40 Bar ausgelegt, wir haben bei einer Wartung die Hochdruckpressostaten gegen welche mit 38 Bar (R410A ca. 60Grad Verflüssigungstemperatur) und selbstrückstellend ausgetauscht, Expansionsventile angepasst und die Anlage dann an dem absoluten Limit arbeiten lassen. Diese hat zwei Kältekreise mit jeweils zwei 40kW Scrollverdichter. Diese konnten nur ein/aus, noch keine Drehzahlregelung oder ähnliches. Es waren Standard Emerson Copeland Verdichter nix Premium oder sonst was. Im Hochsommer war immer kurz vor Abschaltung, ich hab in der Regelung wenn der max Druck fast erreicht war, kurz ein Kompressor abgeschaltet nur um diesen 10 min später wieder zu starten, um so über die heißen Tage zu kommen.

Da die Maschine sehr alt war und auch nicht geräusch-gedämmt hat man beim Anlaufen der Scrollois deutlich gehört wie die erste Minute eine Qual war, lautes metallisches klirren (kurzes behrühren der Spiralen, danach sehr lautes brummen (Druck-/Kreislaufaufbau) erst nach 2min war das Betriebsgeräusch "angenehm".

Die Anlage lief 14 Jahre am Stück mit dieser Konfig, wir haben pro Scrolli ca. 60.000 Starts und keine Ahnung mehr wieviel Betriebsstunden drauf und die wurde 2022 voll funktionstüchtig gegen eine größere endlich ausgetauscht.

Natürlich gab es auch Probleme wie Kältemittelverlust durch Undichtigkeit, aber niemals einen Schaden da eben gescheit überwacht. Im Anhang mal das alte Schema der interne Aufbau der Maschine, leider keine Werte mehr da die Steuerung jetzt eine andere Maschine steuert. Ist aber tatsächlich alles nicht so komplex wie mancher Servicetechniker das Ganze hinstellen mag.

kws_schema_alt.png

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Ich bin fast schon sicher wenn die wenigstens dem Kompressor noch einen Saugdrucksensor verpasst hätten, dass so katastrophale Schäden vermeidbar gewesen wären. Den zu niedrigen Saugdruck mögen die Scrollis echt nicht. Es hätte viel früher ein Kältemittelmangel angezeigt und im worst case den Kompressor früher hätte abgeschaltet werden können. Da im KFZ Bereich mehr Schläuche als fixe Rohre verbaut werden und die Zoe aufgrund der Umschaltung eben paar Meter davon mehr hat und durch die immer etwas Kältemittel flöten geht, ist dann fast schon als Normal zu betrachten und sollte bei der Wartung kontrolliert werden, wirds ja aber nicht wie ich selbst feststellen durfte.

Twiker genau das vermute ich auch, das eben zu wenig Kältemittel im System ist, denn das gleiche Problem habe ich aktuell auch. Ich kann sagen das die ClimBox Gen 3 in der Ph2 nicht vergisst das diese eine WP hat und dafür gab es auch noch kein Update, zumindest nicht bis Anfang 2023, bis dahin konnte ich noch Updates fahren.

Ich weiß das zumindest einige im "anderen" Forum mitlesen oder aktiv sind, aber ggf. nicht alle. Bin da kein Fan von, aber ich denke hier passt es gut rein daher....

Crosspost G_E_ Forum by myself:

So nun hat es mich auch erwischt, massiv wenig Heizleistung. Hat jetzt über 3 Tage stark abgenommen, vorher war alles unaufällig.

Mit DDT bewaffnet mal der HVAC ECU zu geschaut. Druckabfall kurz nach einschalten. Kompressor dreht auch ned mehr wie ca. 4600rpm obwohl der Regler max Drehzahl (weil nix kommt) anfordert. Bisschen Protection ist wohl doch drin.

druckOK.png

druckabfall.png

Die 800W von den PTCs bringen dann auch nicht sehr viel bei niedrigen Minusgraden, zumindest nicht auf die Schnelle. Gibts eine Möglichkeit den Kompressor abzuklemmen oder vom Starten verhindern? HV abklemmen aufgrund mangelnder Abschlussbuchsen geht nich wegen Protection und wenn ich die Sicherung der HVAC ECU ziehe geht eben garnixmehr. Rauskodieren wäre noch möglich, hatte ich aber bisher noch keine Zeit.

Fehlt also Kältemittel, frage nur wo es hin ist und wo die Undichtigkeit ist. Bevor der Kompressor aufgrund zu wenig Kältemittel "grinded" lass ich die Mühle lieber stehen. Bei zu starkem Unterdruck auf der Saugseite (da ist kein Sensor) kann es zu behrühren der Spiralen kommen, muss nicht sein.

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Da es jetzt nicht anderst ging und Fzg teilen kompliziert wurde, kam ich direkt auf die zündende Idee den Kompressor aus der ClimBox rauszuprogrammieren, sodass der nicht anläuft.

ddt1.pngddt2.png

Mit 2 Stufe auf Scheibe gerichtet, halten sich die Scheibe mit den PTCs frei. Richtig warm wirds nicht, aber ausreichend [Blockierte Grafik: https://www.goingelectric.de/forum/images/smilies/icon_e_smile.gif]

Richtig ungewohnt wenn man Vorheizen drückt und die Zoe fast komplett leise bleibt.

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So also mit den PTCs allein kann man ab 3 Grad recht gut wärmen, allerdings werden die PTCs ab 10°C Anzeige instant abgeschaltet, vermutlich weil das die Wärmepumpe dann easy alleine schafft. Ob es Settings gibt das anzupassen, hab ich nicht geschaut. Hoffe die bekommen die Leckage und das Nachfüllen am Montag hin.

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So der Termin heute war ernüchternd .. wobei ist noch untertrieben ausgedrückt.....

8 Uhr abgestellt und um 14 Uhr gab das OVMS eine Meldung... oh shit das OVMS nicht abgeklemmt, ohja und das wurde mir zum Verhängnis. Es ist nicht sichtbar verbaut aber der OBD Stecker ist halt drin, bei der Zwangs-Wartung wegen Mietbatterie hab ich den hinter der Abdeckung versteckt, aber hier vergessen.

14:10 Uhr gabs den Anruf, alles klar kann Auto abholen.... ich so was war defekt, nichts es funktioniert alles. Diverse an den CAN Bus angeschlossene Zubehörteile sind schuld. Ich versucht zu erklären, ne er hat die Info so bekommen und kann dazu nix sagen.

Vor Ort Techniker verlangt.... ich dann gefragt wie gemessen wurde. Da wurde die Miene schon finster ja Heizung eingeschaltet und es kam Wärme und Diaggerät sagt alles OK. Ich so und wurde die Kältemittelmenge gemessen? Er dann was hat die Heizung und Kältemittel denn miteinander zu tun.

Da war mein Blick etwas geschockt... er dann ja Sie haben ja sehr viel Zubehörteile verbaut die auch an der Elektronik des Fahrzeugs hängen, dass wird die Ursache gewesen sein. Ich so nein so funktioniert das nicht, es ist ein Gateway verbaut ich kann nichts senden, sondern nur lesen.

Super pampig kommt zurück "na wenn sie das besser wissen, wird das ja stimmen".

Sie können kommen wenn es kalt wird, dann können wir es erneut überprüfen. Ich dann wie flexibel ist es mit Terminen denn, ja so 3-4 Wochen im Vorlauf. Er hat dann gemeint ich könnte auch Ende des Jahres wieder kommen wenn es definitiv kalt ist.

Ich hab dann versucht klein bei zu geben, in der Hoffnung das wir auf meinen DDT Screenrecording schauen können, Lappi mitgenommen. Keine Chance, sein Computer sagt nein also passt das.

Ich dann versucht es schriftlich zu bekommen, dass wenn der Kompressor stirbt die die Kosten tragen, allein in der Frage schon abgemurkst. "Ne ich denke nicht das der kaputt geht, nur weil Kältemittel fehlt heißt es nicht das Öl fehlt". Je nachdem wo die Leckage ist kann das schon stimmen, aber das ist mir alles zu heiß.

Ich hab dann die 40€ bezahlt und war das letzte Mal dort, suche mir in der Umgebung jetzt eine freie Werkstatt die den Klimakreislauf auf Kältemittel-, und Ölmenge mal checken kann.

Ich liebe Technik und finde es faszinierend dahinter zu kommen wie diese funktionert. Und merke dabei immer oft, das auch die großen mit "Wasser kochen".

Auch eine Idee so zu rechnen, was ich aber noch nicht weiß ist wie das SOC Derating aufgrund Temperatur denn wirklich umgesetzt wird. Bei Tesla klar wird der Akku hinten eingefärbt aber der SOC bleibt gleich.

Bekommen wir SOC "geklaut" ?, die Korrektur im Stand ist bekannt, Abgleich der Zellenspannung vs. programmierte Kurve um den "echten" SOC zu ermitteln.

Ich fahr zuwenig Langstrecke, entweder ist der Akku bei mir kalt, wird kalt geladen und kalt gefahren oder der ist warm also hab kein Kontrakt Akku ist warm, es geht on tour nach einer Weile stehen isser kalt und dann SOC Verlust (als Beispiel).

Ok jetzt wirds aufjeden Fall spannend, ich hab wenn ich unterwegs mal die Zellenzahl von der Gesamtspannung her mal schnell durch 96 gerechnet hab, und dann daheim oder am Zielort per OVMS geschaut habe, auch schon öfters gedacht huch, die sind aber noch hoch. Aber hab keine weiteren Recherchen gemacht.

Denn ich lass mir im Dashboard das EVMMI anzeigen (Strom, Spannung, Motordrehzahl) und nach der Volladung stehen dort auch 400V, aber von den Einzelzellen vom BMS ist eben die Spannung höher, rechnerisch komme ich da etwas über 408V was laut deiner Aussage dann kein Sinn macht bzw. mich das Dash dann nicht anlügen würde.

Da die nicht aktiven Funktion oft schlecht oder halbfertig programmiert (EVMMI im Dashboard) sind und hab ich bisher dem BMS mehr getraut habe, ginge ich dann davon aus das diese korrekt sind.

Meine Zellenwerte lese ich über das OVMS ab, damals als ich die Integration geschrieben habe, haben die Werte zumindest mit dem DDT übereingestimmt. Aber ich habe auch keine Plausiprüfung gemacht

Beispiel eine Zelle:

    case 0x9021: {
      BmsSetCellVoltage(0, CAN_UINT(0) * 0.001);
      //ESP_LOGD(TAG, "%x: %f V", pid, CAN_UINT(0)  * 0.001);
      break;
    }

Ich rechne diese auch nicht um, ich werde beim nächsten Volladen + Balancing mal genauer auf die Werte schauen (auch ausgelesene Gesamtspannung vom BMS) und hier posten. Vielleicht finden wir den Fehler.

Aber selbst nicht vollgeladen hab ich schon eine Diskrepanz! OVMS Zellenspannung Durchschnitt 3,903V, OVMS BMS Gesamtspannung: 366,5V, Dashaboard 366V (Ok also 2 gegen einen), Alle Zellen zusammengerechnet mit den 3,903 V ergeben aber 374,4V. Puuuh

Screenshot_20250201-204748.png

PS: Wer misst, misst Mist :- D

Okay also zum Thema Airbag muss man extrem aufpassen, zum einen wenn die losgehen und man den Kopf in der Nähe hat, zum anderen ob die auch noch bei einem Crash zuverlässig auslösen. Ich will kein Moralapostel sein, sondern auf der technischen Seite bleiben, aber bedenke das dies eine sehr kritische und wichtige Sicherheitseinrichtung ist. Ich bastel auch gerne an Autos, aber wenn ich ein Airbag Crash Auto wieder flott machen sollte, hab ich exakt nach Herstellerangaben gearbeitet, nicht nur neue Airbags an sich und die optischen Teile sondern, habe alle Sensoren und eben die Airbag ECU gegen brandneue über Teilekatalog ausgetauscht, nur so kann man im Falle des Falles sicher sein.

Ein schonmal wichtiger Punkt ist, das Airbag Steuergerät hat kein VIN Locking, aber wenn du versuchst ein gebrauchtes bereits ausgelöstes (warum sollten die auf eBay und Co. sein, das Auto muss ja einen Schaden erlitten haben) einzubauen, wird das nicht klappen. Zudem werden diverse digitale Signale (kein CAN) an andere Steuergeräte wie auch die TCU (gut hier ohne eCall irrelevant) gemeldet, ich hab bisher nur an älteren Fahrzeugen gearbeitet um zum Bsp. nach Reparatur die Meldungen Airbag Auslöung in andren ECUs wegzubekommen. Also mit einer gebrauchten Einheit aufjeden Fall rückversichern, das diese ECU nicht ausgelöst hat, sonst denke ich könntest dir noch weitere Probleme ins Haus holen.

Es gibt Unterschiede aber in der Regel wenn die ECUs ausgelöst haben, wars das, die können nicht wiederverwendet werden. Es gibts natürlich viele Tricks etc. den Controller zu überlisten die Meldungen wegzubekommen, aber sicher sein kann man nicht. Da die in der Regel so gebaut sind, das auch nach dem Zerstören der 12V Versorgung zuverlässig noch auslösen können, sind da diverse Kondensator, Mosfetkreise eingebaut. Je nach Aufbau der ECU können diese auch durch die Auslösung defekt sein. Es kann auch sein das die Ausgänge durchgeschaltet bleiben und nach Einbau der bereits ausgelösten ECU, deine Airbags ggf. auch durchzünden.

Wenn du auf die ECU mit DDT noch draufkommst, mach von jeder Seite Screenshots. Bau ein wenn möglich baugleiches ein (Teilenummer exakt) und check danach die Werte wieder im DDT, danach die Fehler löschen.

Also meines Wissens ist das ABS Steuergerät an der Hydraulikpumpe im Motorraum.

Das Steuergerät in der Mittelkonsole müsste das Airbag Steuergerät sein.

Sicher das du das nicht durcheinander bringst?

Es geht sogar 6A einphasig. Dreiphasig mit 6A wird nicht gestartet, wenn der Ladevorgang läuft und man auf 6A runteregelt, fließt nur noch Blindstrom und es gibt keine Wirkleistung mehr (cos phi 0,0X). Der Akku wird sogar minimal entladen, deswegen wird idR höher angesetzt.

Zum Thema Ladeverlust kann ich beitragen das ich nach meiner Installation der OpenWB an einem Sommertag mit rund 24°C Außentemperatur nach einer Stunde 22kW Laden mit der Wärmebildkamera alle Klemmestellen, Kabel und auch die Schütze gecheckt habe. Die 10mm2 Zuleitung ist auf knapp 35 °C gestiegen, die Schütze haben mit knapp 80°C "geglüht" und die 6mm2 Zuleitung über Erdreich, Klemmkasten, flexibler Schnuddel hatten etwas über 42°C also einige Verluste gibt es aufjeden Fall. Rechnerisch nach Tabellenbuch sind das rund 150W welches in den Kabeln verheizt wird.

Auf der Arbeit habe ich an unsere Ladestation mal testweise eine Janitza UMG512 Power Analyser geklemmt und habe alle Werte auch cos phi etc. beobachtet, dank OVMS sehe ich die Werte des BMSses, wenn man alle diesen Messwerten vertrauen kann, lädt die Zoe am Effizientesten mit 22A bei 3-phasigem Laden mit etwas über 90% (WB AC-> DC BMS) inklusive Verluste bei 7m 6mm2. Bei Vollast waren es knapp 85% und sobald man unter die 22A geht, ging es auch langsam in die Richtung 80%. Unter 11A rutscht die Ladeeffizient recht schnell ab Richtung 60%. Ein phasiges Laden habe ich nicht getestet.

Wegen Akku SOC / Verschleiß, habe viele Videos dazu geschaut, viele Meinungen gelesen. Ich habe mir gemerkt, Entladen unter ca. 30% fängt an den Akku zu stressen, besonders wenn dieser unter seiner Wohlfühltemperatur liegt (Dendritenbildung). Hohe Zellspannung (ab ca. 4,1V) und hohe Temperaturen (30°C+) verursachen das "festkleben" bleiben der Li-Ionen im Anodengitter oder so ähnlich (hab es nicht mehr genau im Kopf). Jede 10°C / K Unterschied verdoppelt oder halbiert die chemische Prozessgeschwindigkeit.

Das Stressen unter 30% SOC kan ich bei meinem NIU Elektroroller gut nachvollziehen, sobald man darunter weiterfährt, steigt die Temperaturen der Akkus wesentlich steiler an, als darüber.

Ich habe dann daraus folgendes Ladeverhalten für mich gefunden: Im Winter lade ich in der Regel immer voll, dann wird auch schön gebalanced. Da die Reaktionsgeschwindigkeit und damit auch der Verschleiß durch den hohen SOC sehr stark gebremst wird, aufgrund kalter Batterie, sollte das kein großes Problem darstellen und wenn man auch mal eine höhere Leistung ziehen muss, belastet das ebenfalls den Akku weniger da man einen hohen SOC hat.

Im Sommer in der Regel zu 70-90% je nachdem was noch gefahren werden muss, ab und zu mal auf 100 und dann fahre ich auch zeitnah los. Was ich bemerkt habe ist, wenn ich lange nicht vollade und es dann doch tuhe hab ich es auch mal hinbekommen, dass 99%->100% locker mal 4h gedauert hat. Wenn der Abstand zum Volladen geringer war, war das Thema 99% zwischen 10 und 30min gegessen. Da ich nicht immer auf die Zellspannungen im OVMS schaue, kann ich jetzt auch nicht sagen wie hoch die Differenzspannungen in diesen Situationen war. Daher gehe ich davon aus wie auch schon geschrieben, das eben nur beim Ladeschluss gebalanced wird und nicht vorher. Ladeschlussspannung ist bei mir bei fast 4,35V pro Zelle die dann auf knapp 4,25 nach dem Laden/Balancen fällt.

Ich hatte auch eine (familientechnische Krisen-) Situation in der ich die Zoe im Hochsommer vollgeladen habe, aber nicht mehr entladen konnte und die WB war auch nach wie vor aktiv geschaltet und hat schön den Standbyverbrauch alle paar Tage nachgeladen. Unterm Strich war die Zoe dann für etwas über 2 Wochen randvoll im heißen Sommer letzten Jahres gestanden. Ist alles andere als ideal, aber trotzdem ist der Akku nicht gleich platt oder hat 5kWh sofort verloren.

Laut BMS (Aktuelle 556er Version) Werten die auch recht gut mit der Energiemenge die reingeht wenn ich den Akku mal leer fahren sollte, habe ich einen SoH von 95,8% nach 218 Zyklen, 4,5 Jahren und 56T km (52kWh Akku).

Ja in dem Fall hat die alte und neue Zoe VIN Locking, aber ja die Infos sind schon etwas gering.

Bin mal gespannt ob er die Fehlermeldungen hat, eventuell kann man es dann schon grob eingrenzen.

Ist es die Pumpe die etwas "knurrt" wenn man die Zoe einschaltet, um initialen Druck aufzubauen ? Wenn ja könnte man ja schonmal mit dem Ohr prüfen ob die überhaupt anläuft und wie sich die anhört.

Hi,

ja die ABS ECU hat leider VIN Locking da heutzutage jeder Mikrocontroller Encryption und Read Out Protection mitbringt, ist es nicht mehr so einfach. Teilweise ist die gespeicherte VIN garnicht so wichtig, wie zum Bsp der Austausch des Touchscreens, der funktioniert einwandfrei und es gibt keine Fehler.

Was hat denn deine ECU? Hast du Fehlermeldungen die du posten kannst?
Nehme an die Zoe ist deswegen fahruntüchtig? Wenn nicht dann wohl bis zum nächsten TÜV.

Ich könnte dir anbieten mal reinzuschauen, eventuell kann man diese fixen, Problem ist aber, die ist an der Hydraulikpumpe montiert und ich weiß nicht ob man die ohne Demontage einach trennen kann. ABS+Hydraulikpumpe wird auch als eine Einheit getauscht.