Überholung Q210 Elektromotor Zoe 2013

Hallo zusammen,

ich habe als stiller Leser dieses und andere Foren verfolgt. Vor etwa einem halben Jahr hatte ich die Möglichkeit recht günstig einen Zoe zu ergattern. Dieser machte leichte Lagergeräusche beim Fahren und hatte einige Schönheitsmangel. Da ich selbst aus der Branche der Ladetechnik komme (DC Ladetechnik, 50-1500 kW) war es für mich eine super Gelegenheit sehr kostengünstig ein E-Auto zu ergattern.

Als Hobby restauriere ich Motorräder und Oldtimer (Land Rover), daher ist eine gut ausgestattete Werkstatt vorhanden.

Nun mein Bericht zur Instandsetzung des flüssigkeitgekühlten Q210 Motors:

• Baujahr: 2013
• Zoe erste Generation 43 kW, 155.000km
• Wenig Autobahnfahrten, daher vermutlich bisher keine Probleme (niedrige Motordrehzahl)
  
  

Teil 1 der Reparatur: Freischalten

Man muss die 12V Batterie und den HV Trenner entfernen. Hierfür sollte das Fahrzeug eingeschlafen sein. Dafür habe ich die vorderen Scheiben herabgelassen. Als ich dann an den HV Trenner wollte und die Beifahrertür von Innen öffnete, wachte das Auto wieder auf. Also habe ich beim nächsten Versuch mit Hilfe eines Schraubendrehers die Lasche im Türschloss geschlossen und dem Zoe somit geschlossene Türen vorgegaukelt und abgeschlossen. So konnte ich den HV Trenner im Beifahrer Fußraum entfernen, ohne, dass das Auto wieder aufwacht. Anschließend baute ich die 12V Batterie aus. So war erstmal alles "tot" = spannungsfrei.

Teil 2 der Reparatur: Platz schaffen

• Entfernen der Abdeckung an den Scheibenwischern. Hier braucht man Platz um an die hinteren Stecker des Inverters zu kommen
• Optional: Entfernen der Stoßstange (da ich auch den Aggregateträger tausche wegen sehr starkem Rost, war es einfacher diesen auch zu entfernen).
  • Hierzu müssen die Innenradkästen (einige Plastik-Clipse) sowie 2x 10er Schrauben in Richtung Kotflügel entfernt werden

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Bei mir kam hierbei einiges an Dreck zutage, welcher vermutlich auch Schuld für Wasser im Innenraum war. Hinter den Innenkotflügel stand jeweils eine Kehrschaufel voll Dreck.....

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Auf den folgenden Bildern ist zu sehen, dass ich die fast die gesamte Vorderachse zerlege. Für den Motorausbau müssen nur die Gelenkwellen aus dem Getriebe gezogen werden. Man müsste also nicht die gesamte Bremsanlage etc. ausbauen. Da ich die Bremse, Radlager, ein Antriebswellengelenk und ein paar andere Teile ersetze, habe ich direkt alles zerlegt.

Nun sollte man den Kühlkreislauf entleeren. Hierfür kann man die Kühlleitungen unten rechts am Motor (in Fahrtrichtung) entfernen. Dann läuft nahezu der gesamte Kreislauf leer.

In diesem Zuge lassen sich gleich die beiden Kommunikationsstecker entfernen (der Schwarze ist für den HV Interlock + Temperatursensor PT10.000 Ohm an der Wicklung, der Orangene für die Erregung des Rotors über 2 Schleifringe).

Die eine Schraube verbindet den Träger des Klimakompressors mit dem Zwischenrahmen und dem Motor.

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Als nächstes entfernt man am Inverter alle HV-Kabel sowie Massekabel. DIe Stecker haben alle eine doppelte Verriegelung, die mehr oder weniger einfach zu öffnen ist. Der grün umkreiste Stecker ist ein "Blindstecker" und braucht nicht ausgebaut zu werden. Vorne unten versteckt sich noch ein Massekabel. Anschließend kann man alle Verschraubungen lösen und den Inverter vollständig entnehmen. In Richtung Kühlermaske befinden sich erneut 2 Kühlschläuche, da auch der Inverter flüssigkeitsgekühlt ist.

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Dieser Schritt ist notwendig, um an die 4 Schrauben zu kommen, die den E-Motor am Zwischenrahmen befestigen. Anders als beim luft-gekühlten späteren Motor, ist hier ein Stahl-Zwischenrahmen verbaut. Der Blick auf den PEB liegt nun frei.

Der PEB muss nicht vollständig entfernt werden, hier ist ein lockern der Schrauben ausreichen sowie das HV Kabel (links) zum Motor wird entfernt. So lässt sich das PEB leicht verschieben, um an eine Schraube des Motors zu kommen, die hinten links unter dem PEB versteckt liegt.

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Bevor wir den Motor ausbauen können, müssten die restlichen Verbindungen auf der linken Seite sowie die Antriebswellen "gezogen" werden. Hierfür müssen je Seite die 2 Schrauben zum Stoßdämpfer entfernt werden. Dies schafft genug Spielraum, um die Antriebswellen aus dem Getriebe zu ziehen. Damit die Achse nicht ganz frei in der Luft hängt, habe ich sie mit Draht aufgehängt am Stoßdämpfer.

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Auf der linken Seite des Motors befinden sich: Bowdenzug für die "Neutral - RW - VW" Steuerung sowie dessen Positionssensor. Zudem muss direkt oberhalb dieses Sensor ein Befestigunngsblech, an dem 2 Kabel geführt werden, gelockert werden. Ansonsten riskiert man diese herauszureißen. Generell befindet sich hier und da eine Kabelklemme. Dies sollte vor dem Ablasen des Motors nochmals kontrolliert werden.

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Den Motor habe ich mit einem Wagenheber unterstützt, langsam alle 4 Schrauben entfernt und ihn dann abgelassen. Das Auto selbst befand sich auf 2 Böcken. Mit einer Bühne wäre es natürlich leichter. Der Motor wieg etwa 50-60kg, ich schaffe ihn daher nicht ganz alleine.

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Morgen geht es weiter mit dem Bericht. Aktuell ist der Motor komplett zerlegt und ich warte auf die restlichen neuen Lager. Eine Liste zu allen benötigten Teilen folgt.

Einen schönen Abend, Gruß Lukas

Guten Abend zusammen,

es freut mich, wenn der Bericht gefällt und vielleicht dem ein oder anderen sogar hilft. Daher weiter gehts!

Um den Motor zu zerlegen und an die brühmten defekten Lager zu gelangen, lassen wir das Getriebeöl über die untere Ablassschraube (mit Inbus) ab und müssen auf der anderen Seite die Stecker entfernen.

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Hier wird es kniffelig:

• Am großen 4.poligen Stecker der Motorwindungen sind 2 Sensorkabel, diese müssen aus dem Stecker ausgecrimpt werden. Alternativ entfernt man nicht die gesamte orangene Buchse sondern nur die 4 Schrauben zu den Motorwindungen und befestige den Stecker (damit die Kabel nicht abreisen) wieder locker am Gehäuse.
• Weiter gibt es einen 6-poligen (5 Pole belegt) schwarzen Stecker. Hier müssen die 2 roten Kabel ebenfalls ausgecrimpt werden. Hierfür gibt es spezielle Tools mit denen ich schon oft gearbeitet habe, dieser Stecker brachte mich allerdings um den letzten Nerv.... die 2 Pins wollten sich einfach nicht entfernen lassen. An diesen 2 roten Kabel häng der Temperatursensor (NTC 10.000 Ohm bei 20 Grad) der Motorwindungen. Schlussendlich riss mir ein Kabel kurz hinter dem Stecker ab und ich entschied das andere abzuschneiden. Ich habe nun dort 2 Steckerbinder angelötet und kann die Verbindung nun einfach lösen. Möge ich nie wieder die Lager tauschen müssen
  
  • Die anderen 2 Pole sind der HV Interlock Kreis (unten dazu mehr)
  • Ein Pol ist die Masse/Erde, er geht direkt auf das Gehäuse des Motors
• Unten ist noch ein weiterer Stecker: Dieser 2 polige ist mit den Schleifringen verbunden, die den Erregerstrom auf den Rotor übertragen, um ihn zu magnetisieren. Der Zoe ist "nicht permanent erregt" = hat keine Dauermagnete verbaut.

Bevor wir den Motor trennen können, müssen wir genau diese 2 Schleifringe entfernen. Hierfür wir der untere Deckel geöffnet, eine Schutzkappe aus Kunststoff entfernt. Hier fällt einem in der Regel viel Schleifstaub entgehen. Genau dieseser Staub arbeitet sich über die Zeit ins Motorlager. Ich selbst war an dieser Stelle erstaunt:

• Die Kohlen selbst zeigten so gut wie keine Abnutzung, es ist noch sehr viel "Kohlestift" vorhanden. Der Verschleiß ist hier scheinbar sehr gering
• Zwischen Schleifringen und Motorlager ist bei diesem Motor eine Dichtung und ein "Labyrinth" verbaut, welches verhindern soll, dass der Staub das Lager erreicht. In diveresen anderen Reparaturberichten, vor allem vom späteren luftgekühlten Motor wird hier geflucht, dass der Schutz zu gering sei und der Staub direkt im Lager landet. Vielleicht wurde hier beim frühen Motor noch mehr darauf geachtet?

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Im oberen Bereich sieht man das weiße zweiteilige "Kunststoff Labyrinth", welches das Lager vor dem Schleifstaub schützt.

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Haben wir all diese Kabel, Lager und co entfernt, können wir diese Seite des Motors öffnen und unseren ersten Übeltäter betrachten. Das Gehäuse lässt sich ohne Abzieher oder ähnliches entfernen, da das Lager nicht in den Lagersitzt gepresst ist sondern recht "locker" dort drinn sitzt. Dieses Lager ist auf der Gehäuseseite mit Federscheiben unterfüttert. Dieses Konstrukt sorgt dafür, dass jegliche Wärmeausdehnung des Rotors nicht für Spannungen sorgt sondern lediglich das Lager etwas mehr in die Federscheiben drückt. Clever!

Im späteren Modell hat genau dieses Lager eine Nut mit einem Gummiring, dies soll für einen besseren Sitz sorgen.

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Was lesen wir aus diesem Lager (hier schon abgezogen vom Rotor):

• Gekapselt und einmal-geschmiert bei Herstellung
• Drehzahl des Zoe Motors bis zu 12.000 Umdrehungen
• klare Überhitzungserscheinung, Fett ausgetreten, Vermischung mit Schleifstaub der Kohlen
• Beim Drehen von Hand ist ein leichter Wiederstand zu spüren

Vielleicht werde ich das Lager einmal öffnen, um Laufbahn zu betrachten. Dieses Lager hat mit Sicherheit Geräusche im Betrieb erzeugt. Bei mir meist ab 30-40 kmh.

Um das Getriebe zu öffnen, muss der "Gangsensor" gelockert und verdreht werden. Man muss ihn nicht von der Welle entfernen (dies wäre durch austreiben eines Stiftes ebenso möglich, birgt aber die Gefahr von Schäden).

Man sollte sich die Position markieren. In meinem Fall hatten 2 Schrauben bereits Farbmarkierungen der Produktion. Sonst kann es passieren, dass der Sensor nach dem Einbau neu eingestellt werden muss.

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Anschließend lässt sich das Gehäuse trennen. Auch dies ist lediglich mit einem Gummihammer möglich. Ich bin es von meinen sonstigen Restaurationen gewohnt, dass Lager sehr fest im Lagersitz sitzen (auch bei Getrieben). Dies ist hier nicht der Fall. Ich vermute auf Grund der besseren Toleranzen in der Produktion?

Schon liegt die gesamte Pracht vor uns: Untersetzung, Sperrhebel für "Park" Stellung und das (süße) Differenzial

renaultZoe025.jpg  renaultZoe018.jpgFür

Meine Diagnose:

• Öl pechschwarz => hier sieht man dem Öl die Drehzahl an. Ob es jemals gewechselt wurden? Aus den Rechnungen des Checkhefts geht nicht hervor. Ich würde alle 30-50tkm vermutlich wechseln (kostet ja fast nichts, die 600 ml)
• Die Lager zeigen allesamt Gebrauchspuren, keines der Lager erweckt allerdings einen wirklich verschlissenen Eindruck
• Das linke Lager des Rotors läuft mit im Getriebeöl! Das ist ein signifikanter Unterschied zum luftgekühlten späteren Motor. Hier sind beide Rotorlager gekapselt und 1x geschmiert ab Werk. Dies erklärt vermutlich die höheren Laufleistungen vor dem Lagerschaden.
• Zum finalen Zerlegen und Tausch der Lager sind Lagerabzieher und ein "Eigenbau" zum Ausrücken des Rotors notwendig
  • Für mich eine bekannte Sache, die ich bereits für viele Motoren zum Ausdrücken der Kurbelwelle genutzt habe. Daher habe ich immer einige starke Stahlplatten vorrätig

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Kurze Zeit später liegt der Rotor auch schon vor uns. Zum Schutz beim Ausbau verwende ich primitiv ein Stück Kunststoffflasche und wickle die Schleifring mit Klebeband ein:

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Jetzt sind mir die Bilder ausgegangen! Die Tage geht es weiter.

Gruß Lukas

Guten Abend zusammen,

weiter gehts nach einer Woche Urlaub, in der ich natürlich an nichts anderes als diesen Motor denken konnte!

Wir haben nun alle Einzelteile vor uns liegen:

• Rotor (ganz schön schwer!)
• Differenzial
• Zwischenrad (Untersetzung)
• 3 Gehäuseteile (Deckel auf Schleifring-Seite und Getriebedeckel
• Deckel für Getriebe

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Die Lagersitze lassen sich alle einfach entfernen. Alle anderen Lager müssen mit entsprechenden Abziehern entfernt werden, um Schäden zu vermeiden. Solche Abzieher hat vermutlich jeder in der Werkstatt, wenn er sich an so ein Projekt wagt. Ich kaufe meist die günstigen "Abzieher Sätze aus China". Für die meisten Aufgaben reichen diese. Über die Jahre habe ich einige stabile Abzieher von Hazet über Werkstattauflösungen erworben. Diese sind doch ein gutes Stück stabiler und besser nutzbar.

Ich muss allerdings sagen, dass bei diesem Motor im Vergleich zu den Oldtimer Motoren, an denen ich sonst arbeite, sich alles recht einfach entfernen ließ. Man sieht, dass die heutigen Präzissionen doch um einiges besser sind. Bei Oldtimer Motoren muss ich regelmäßig mit Wärme/Kälte arbeiten, damit die Lager leicht auf die Welle gehen.

Am Zoe mit dem Rotor und seinen bekannten (habe hier ein paar Berichte gefunden) Spannungsrissen mit zunehmendem Alter wollte ich unbedingt ein Hitze-Kälte Spiel vermeiden. Das ging auch problemlos. Eine Werkstattpresse ist zum Abziehen aber vorallem zum neu Aufpressen unerlässlich.

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Ein bisschen Abziehen und Pressen später, haben alle neue Lager ihren Platz gefunden. Nun zu einer Hürde, über die ich gestolpert bin. Dies hat mit Ersatzlagern zu tun.

Lager auf dem Rotor (Reihenfolge = Schleifring -> Getriebedeckel:

• 62x30x16 - entspricht NTN Lager der späteren luftgekühlten Motors - gibts bei bekannten Autoteilelieferanten: EVB355.00
• 40x80x18 - 6208 C3 S1
• 25x62x17 - SKF 6305

Zwischenwelle (Untersetzung):

• 25x52x19,25 - 32205J
• 30x62x21,25 - 32206J

Differenzial / Ausgangswelle:

• 2 Stück 41x68x20,1 - LM300811/1B Koyo -> ausgewichen auf SKF BT1B 328612 41x68x18,3 mit Passscheiben

Dichtung für Motorgehäuse zu Deckel:

• Getriebeseite: Nur Dichtmasse (z.B. Hylomar)
• Motor/Anschlusseite (zum Kühlwasser): AJUSA EV000101 Dichtungssatz (Großhandel)

Alle oben genannten Lager bekommt man bei den bekannten "Lagerlieferanten" (Ich möchte hier keine Werbung machen, daher nenne ich niemanden). Lediglich ein Problem tauchte bei mir auf.

Ich finde kein Lager in dieser Größe: 41x68x20,1 - LM300811/1B Koyo

Die Version "1B" scheint spezielle für Renault gebaut worden zu sein. Nachdem ich das normale Koyo Lager "LM300811" in den Händen hielt, verstand ich auch den Unterschied: Die Lauffläche, Lagerkugeln etc. sind alle 1:1 identisch. Lediglich der Lagersitz hat einen zusätzlichen Bund von ca. 3mm. Das Lager "LM300811" wurde laut googel mehrfach in Getrieben anderer Hersteller an der gleichen Stelle eingebaut, ist aber eben nur 17,5mm hoch und keine 20,1mm.

Da ich nun seit Jahren an alten Motorradmotoren schraube bin ich es gewohnt Lagerspiel oder solche Unterschiede durch z.B. Gehäusedichtungen mit Passscheiben auszugleichen. Und genau so gehe ich nun auch beim Zoe vor: Von SKF gibt es ein Schulterlager mit den gleichen Maßen und 18,3mm Höhe. Das war das "höchste" was ich finden konnte. Hiermit ist gewährleistet, dass der Sitz die maximale Auflagefläche im Gehäuse hat. Den Rest gleiche ich mit Passscheiben aus. Original befindet sich auf der Seite des Getriebedeckels sowieso schon eine Scheibe. Die fehlenden Höhe jedes Lagers gleiche ich auf beiden Seiten gleichmäßig aus. So ist weiterhin ein mittiger Sitz der Welle und damit gleichmäßiger Eingriff am Zahnrad gewährleistet.

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Ein Anbieter von Zoe Ersatzeilen hat ebenfalls einen kompletten Lagersatz im Programm als "Überholsatz". Da ich die Einzelpreise der Lager kenne und diese im Lagerhandel nur ca. 50% dieses Überholsatzes kosten, war ich zu "geizig" diesen zu kaufen. Mich würde natürlich brennend interessieren, ob sie die richtigen Lager aufgetrieben habe. Ebendieser Verkäufer schreibt auch in der Artikelbeschreibung, dass der Simmerring auf der Rotor - Getriebeseite eine "Spezialanfertigung" ist. Ich habe diesen im normalen Handel gefunden.

Damit kommen wir zu den Simmerringen:

• Rotor-Getriebe: 47-60-7 mit doppelter Lippe
• Ausgangs/Antriebswelle: 2 Stück 32x52x7-11
  • Dieser Simmerring ist nicht gleich mit den späteren Zoe. Ich hatte diesen beim Autoteilehändler bestellt und er passte nicht. Am Ende Griff ich wieder zu Ware aus dem Industriebdedarf. Die äußere Staublippe ist hier zwar etwas ander geformt als beim Renault Originalteil, ich sehe hier aber keinen Nachteil.

Nun reinigte ich alle Bauteile für den Zusammenbau. Soweit habe ich erstmal den Rotor eingezogen und die "Anschlusseite des Motors" wieder verschlossen. Der Rotor läuft nun seidenweich in neuen Lagern. Der Rest folgt im Lauf der Woche.

Denn in der Zwischenzeit habe ich noch folgende Baustellen am Zoe:

• Überholung Vorderachse komplett
  • Hierbei stieß ich auch auf fleißig Rost an den Domen bzw. Stoßdämpfer, ich werde die gesamten Radläufe mit Unterbodenwachs aussprühen. Kenne ich von den Oldtimer zur genüge.... nur bei Baujahr 2013!?
• Zusammenbau der Front nach Austausch des total verrostet "Aggregateträgers"
  • Dieser ist glücklicherweise scheinbar bei allen Zoe identisch, weshalb ein Exemplar aus einem 2018er Zoe vom Schrottplatz montiert wurde

Hier wechsle ich gerade die Radlager:

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Das hier sind übrigens diese "Federscheiben", welche eine Ausdehnung des Rotors erlauben und trotzdem einen gewissen Druck auf den Lagersitz ausüben. Die sitzen auf der Rotorseite bei den Schleifringen und müssen beim Einbau vorsichtig eingefädelt werden, ansonsten klemmt es, wenn eine davon verrutscht.

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Den Rotor selbst muss man "Einziehen". Hierfür genügt ein passendes Rohr und eine Gewindestange, die sich in den Rotor schrauben lässt (ich glaube es war M8).

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Wer sich fragt, wie ich den Abzieher zum Ausdrücken des Motors gebaut habe: Man schnappt sich eine Papp-Schablone, ein paar Schrauben die locker ins Gehäuse gedreht werden und einen Gummihammer. Nun die Pappe sauber positionieren und alle Positionen für die 4 Befestigungsschrauben sowie den Rotor markieren. Anschließen diese Markierungen auf einer Stahlplatte anreißen und bohren - Fertig!

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Früher habe ich so etwas umständlich ausgemessen, bis ich es gelernt habe mit Schablonen zu arbeiten. Viel einfacher.

Der Stand von heute ist also: Getriebe gereinigt, alle neuen Lager aufgepresst, Passscheiben ausgemessen, Rotor eingezogen und den Deckel auf der Hochvolt-Seite geschlossen. Der Rotor ist damit fertig an Ort und Stelle.

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So, Feierabend für heute!

Gruß Lukas

Zitat von Zoe_Fahrer

Da du aus der Branche der Ladetechnik kommst wäre ein Umbau auf CCS für dich bestimmt interessant, oder? Max Jäger auf YouTube arbeitet ja an sowas dran. Besonders bei der Q210 mit 47kw AC Laden wäre ja ein CCS Anschluss ganz interessant - wie ich finde. Ist lediglich nur eine Möglichkeit wenn man sowas selbst umbauen kann. Sowas in Auftrag zu geben würde ja ein Vermögen kosten.

Hallo zusammen!

ich habe so einen Artikel gelesen, allerdings kannte ich seine Videos nicht. Max, solltest du das hier lesen: Meld dich doch mal per PN! Vielleicht kann ich bei der Ladekommunikation helfen.

Für mich selbst war das nie ein Thema denn: Ich habe den Zoe für Kurzstrecke und Ladung per PV gekauft. Da brauche ich eher sehr niedrige Ladeleistungen, um möglichst viel Überschuss zu laden. Daher lade ich sogar nur einphasig, da ich so weiter runterregeln kann, um mich optimal den 2-X kW Überschuss meiner PV anzupassen.

Nun zurück zum Motor. Ich muss sagen: Der Zusammen- und Einbau ging verdammt flix!

• Alle neuen Lager aufgepresst
• Das oben erklärte Spiel mit Passscheiben ausgeglichen
• Alles gereinigt
• Den Magnet für eventuellen Metallabrieb hätte ich fast vergessen! Der klebte nämlich an meinem Werkbank und nicht mehr im Alu Gehäuse

Ich verwende wie auch bei vielen Motorradmotoren Hylomar. Vorteil: Dauerelastisch und eine sehr dünne Schichtstärke (wir möchten das Spiel ja nicht wieder verstellen).

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Dann alles ab zusammen! In der Anleitung vom Dichtsatzhersteller standen glücklicherweise alle notwendigen Drehmomente.

Der Einbau erfolgte mit Hilfe meiner elektrischen Ameise. Hier wurde der Motor daruf platziert (das geht nur zu zweit, zumindest ich schaffe das gute Stück nicht alleine). Anschließend lässt sich alles fast durch Zauberhand hochfahren. Eine zweite Person zum "Gucken" ist sehr hilfreich! Der Platz zum Einfädeln ist limitiert und man möchte keinen Stecker oder die Klimaleitungen beschädigen. Da dies morgens um 07:00 vor der Arbeit schnell mit Hilfe des Nachbarn erledigt war, habe ich davon garkeine Bilder.....

Vorher hatte ich noch, um sicherzustellen, dass mein Spielausgleich nicht völlig daneben war, beide Gelenkwellen montiert und alles auf Freigängigkeit geprüft. Für mich fühlte sich das super an: Ein gewisser Widerstand beim drehen aber keinerlei Blockaden. EIn gutes Zeichen!

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Den oben beschriebenen abgerissenen Temperatursensor habe ich erfolgreich mit einem 2-pol Stecker wieder neu angeschlossen.

Nach dem Einbau ein kurzer Schreckmoment: ELEC System prüfen

Ich bekam schon Schnappatmung und suchte nach meinem OBD Diagnosegeräte. Doch eine kurzer Suche online: Das kommt vom Abtrennen der 12V Batterie!

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Noch auf den 2 Böcken erfolgte ein kurzer Probelauf: Parkstellung = blockiert, vorwärts, rückwärts alles geht!

Nun fehle nur noch die gesamte Überholung der Vorderachse und eine fleißige Versiegelung der Dohme. Ich war erstaunt, wie sehr ein Fzg Baujahr 2013 dort rosten kann und wie schlecht die Vorsorge an diesen Stellen ist.... Es gab direkt noch eine neue Bremse.

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Nun der spannende Moment: Alles angezogen? Es war schonmal keine Schraube übrig (was mir sonst oft passiert, hehe).

Kurzes Bangen, die erste Probefahrt!

Es funktioniert alles wunderbar. Außerorts mal hoch auf 80, das brummende Geräusch ab ca. 60 ist weg, juchu! Doch was passiert da beim Lastwechsel? Ein Klackern?

Da fiel es mir sofort ein..... Ich hatte die Schraube des unteren Motorlagers vergessen anzuziehen.... Also klackerte das Lager fleißig bei jedem Lastwechsel. Keine 5 Minuten später war es angezogen und alles ruhig.

Lediglich ein "elektrisches Surren" ist vor allem bei Leistungsabfrage durchaus vorhanden => da ich bisher keinen anderen Zoe gefahren bin eine Frage in die Runde: Ist das normal?

Für mich klingt das fast wie unsere DC Ladegeräten, man hört wort-wörtlich den Strom fließen.

So Feierabend, Bier!

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Diese Woche geht es noch zum Tüv, der ist seit 2 Monaten fällig. Nun kann ich mich meinen "echten Oldtimern" wieder widmen. Wobei mir der Zoe ans Herz gewachsen ist und ich demnächst noch die Schwellerverkleidung abnehmen und auch hier alles mit Unterbodenwachs konservieren werden. Dann gehts an die Wartung der Hinterachse, wobei hier aktuell nichts konkretes ansteht.

Nun also zurück zu den 4/8 Zylindern in der Garage, zum Beispiel einem 1959er Land Rover. Das Bier dient lediglich für den Maßstab.

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Gruß Lukas

Hallo zusammen,

es freut mich, dass der Bericht gefällt. Ich werde alle Angaben inkl. Lagergrößen etc. als Bericht nochmals auf meiner Webseite posten.

So ist hoffentlich dem ein oder anderen geholfen, der das Ganze selbst machen möchte. Meistens findet man nur Angaben zum späteren luftgekühlten Motor.

Die ersten Testfahrten sind abgeschlossen und heute hat der Zoe auch anstandslos neuen Tüv erhalten.

Gruß Lukas