Außerdem wird doch bei der PH2 der 12 V Akku ständig vom BMS überwacht und nach geladen, wenn auf einen bestimmten Wert fehlt.
Das ist bis dato eine Theorie bzw. Vermutung, die noch durch Beobachtung zu verifizieren wäre. Einen Beleg dafür, dass es wirklich so ist, habe ich bisher noch nirgends gefunden. Die gelegentlichen Berichte über "el. Störung" durch eine leere 12-V-Batterie auch bei der Ph2 sprechen eigentlich dagegen...
Vor langer Zeit hieß es auch, dass man die Li-Ion-Akku von Handys zwischendurch laden kann - ohne Akkuprobleme.
Äpfel und Birnen: Der Handy-/Smartphone-Akku wird auf maximale Laufzeit ausgereizt, weil die Lebensdauer der Geräte als begrenzt angesehen wird. Beim Auto-Akku bleibt man von den technisch möglichen Grenzen zugunsten der Haltbarkeit ein Stück weit weg.
Mit Deinem Handy-Akku hattest du einfach nur Glück: Ich habe vor etlichen Jahren zwei baugleiche Handys gehabt, beim einen war der Akku nach 3 Jahren hin, beim anderen hielt er unter gleichen Bedingungen über 6 Jahre durch...
Welches Ladeprogramm?
Wie ich weiter oben schon schrieb:
Du kannst im EasyLink unter "zeitgesteuertes Laden" oder in der App unter "Ladeplanung" Ladetimer erstellen - beispielsweise "Ladestart um XX:XX Uhr, Ladeende XX:XX Uhr". Mit dem Wissen des SoC beim Ladestart und der Ladeleistung kann man per Dreisatz (z.B. "bei 11 kW entspricht eine Stunde Ladezeit ca. 20% SoC") beim Ladestart einen Timer hinreichend genau einstellen, dass die Ladung ungefähr beim gewünschten SoC beendet wird.
Auch wenn ich derlei Klimmzüge für unnötig und je nach Umständen sogar kontraproduktiv halte...
Laden sollte man ja wenn der Akku noch warm ist.
Kann man doch: Einfach im EasyLink einen Ladetimer erstellen - die Dauer kann man sich aus der Ladeleistung und dem SoC ausrechnen.
Ab mal ganz abgesehen davon kann das Kümmern um den Akku getrost dem Batteriemanagement der Zoe überlassen - bei Bedarf wird der Akku beim/zum Laden erwärmt und auch das Vollladen ist eigentlich kein Problem, wenn das Auto nicht gerade wochenlang mit 100 % herumsteht.
Dafür hat das Laden bis 85 % auch Nachteile, die erst auf den 2. Blick in Erscheinung treten: Das Balancing der Zellen driftet immer weiter auseinander und - Überraschung! - die Bremse leidet! Warum? Ganz einfach: Nur bei (fast) vollem Akku ist die Rekuperationsleistung eingeschränkt und nur dann hat die Reibbremse auch wirklich mal was zu tun.
Um Einwänden vorzubeugen: Das gilt eben entgegen weit verbreiteter Meinung auch für den "D"-Modus, denn die Bremsanlage der Zoe ist so ausgelegt, dass auch bei Betätigen des Bremspedals immer zunächst bis zur maximalen Rekuperationsleistung elektrisch gebremst wird und erst, wenn das nicht reicht, kommt die Reibbremse zum Einsatz. Fazit: Wenn man immer nur bis 85 % lädt, wird zwar der Löwenanteil der Bremsenergie zurückgewonnen, dafür gammelt die Bremse wegen Unterbeschäftigung - ein häufiges Problem bei Elektroautos, nicht nur bei der Zoe...
In der Tat stimmt da was nicht. Da wäre noch die Blindleistung und Wirkleistungsgeschichte, die ich nie richtig verstanden habe.
Bzw. welcher Zähler erfasst nun was wie genau.
Der Eltako-Zähler erfasst ziemlich sicher die Wirkleistung - genau wie der "offizielle" Zähler auch. Denn Wirkleistung ist das, was vom Stromversorger abgerechnet wird.
Blindleistung kommt ins Spiel bei induktiven und kapazitiven Lasten, weil da bei Wechselstrom eine Phasenverschiebung zwischen Strom und Spannung entsteht. Wenn man bei einer solchen Last einfach Strom und Spannung misst und multipliziert, um die Leistung zu ermitteln, bekommt man die Scheinleistung - aber damit kann man nix anfangen, weil für die Berechnung der Wirkleistung die Phasenverschiebung berücksichtigt werden muss.
Zitat von 380Volt
ich vermute mal ne intelligente "gepulste" Ladesteuerung
Ich zitiere dazu mal kurz mich selbst aus Beitrag #72:
Wann und wie lange in der Zoe die Spannung auf 14,7 V erhöht wird, hängt da nicht von der Motordrehzahl ab, sondern wird vom Energiemanagementsystem der Zoe gesteuert. Das kann man sehr schön im laufenden Betrieb beobachten: Die überwiegende Zeit stehen an der 12-V-Steckdose 13,5 bis 13,8 V an, zeitweise steigt die Spannung dann für einige Zeit auf 14,5 - 14,7 V an. Das ist dann für mich der Indikator, dass alles okay ist.
Das ist jedenfalls, was ich aus der Beobachtung des Voltmeters an der Zigarettenanzünder/12-V-Steckdose schließen konnte.
...oder das ist bei aktuellen Autos irgendwie aus der Mode gekommen - siehe z.B. hier: Klick!
Die Hecktraverse sollte eigentlich an der tiefsten Stelle eine Ablauföffnung haben, damit das Wasser wieder rauskann. Vielleicht ist da was verstopft.
also es sind sogar 13,10volt auf den Messgerät
Wie gemessen? Bei abgeschalteter Zündung - also einfach Haube auf, Messgerät an die Pole - wäre das okay: Je nach Ladezustand hat eine "12-V" Batterie zwischen 12 und 13 V im Ruhezustand.
Wenn Du aber bei eingeschalteter "Zündung" gemessen haben solltest, wäre der Wert zu gering: Bei laufendem DC-DC-Wandler sollten an der Batterie 13,5 V (Normalbetrieb) bis 14,7 V (erhöhte Spannung zum Laden der 12-V-Batterie) zu messen sein. Das entspricht den Spannungswerten eines normalen Drehstromgenerators im Leerlauf und bei erhöhter Drehzahl.
Wann und wie lange in der Zoe die Spannung auf 14,7 V erhöht wird, hängt da nicht von der Motordrehzahl ab, sondern wird vom Energiemanagementsystem der Zoe gesteuert. Das kann man sehr schön im laufenden Betrieb beobachten: Die überwiegende Zeit stehen an der 12-V-Steckdose 13,5 bis 13,8 V an, zeitweise steigt die Spannung dann für einige Zeit auf 14,5 - 14,7 V an. Das ist dann für mich der Indikator, dass alles okay ist.
Bin noch nicht wirklich überzeugt vom schnellen Laden.
Wegen der Akku-Alterung?
Das Laden mit 11 kW an einer CEE16 entspricht beim 52 kWh-Akku ungefähr 0,2 C. Von "Schnelladen" spricht man bei Ladeleistungen ab 1C (also 52 kW). Beim Laden mit 11 kW musst Du Dir hinsichtlich der Akku-Gesundheit jedenfalls keinerlei Sorgen machen, außerdem sind bei dieser Ladeleistung die Verluste am geringsten.
