Die 96 % SoH scheinen mir eher der veralteten Firmware des Batteriecontrollers geschuldet - es ist bekannt, dass da aufgrund eines Fehlers relativ schnell relativ schlechte SoH-Werte berechnet werden, die aber nicht den tatsächlichen Gesundheitszustand des Akkus abbilden.
Zumindest dieses Problem sollte sich mit einem Update der LBC-Firmware in Luft auflösen - sofern der Akku nicht tatsächlich einen Defekt hat (die hohe Selbstentladung ist jedenfalls nicht normal).
Das war vielleicht einer der hier schon öfter beobachteten Spontan-Resets des Bordcomputers - was zeigt der Tageskilometerzähler an, ist der auf "Null" gesprungen?
Alles anzeigenAnzeige der Ladestation war 20,38kwh
ausgerechnet hab ich da kleiner akku 1% entspricht 0,41kwh, geladen 56% das wären dann rechnerisch 22,96kwh.
Das gerechnet Ergebnis deckt sich mit dem Ergebnis der tronity app.
denke das zumindest beim kleinen akku Abweichungen von 10 bis 15% zu erwarten sind in der app.
Daraus kann man schlussfolgern, dass die App vom Server eben auch nur den Ladestand in Prozent abfragen kann und diesen dann - genau wie ich selbst in meiner Tabellenkalkulation - einfach anhand der Akku-Kapazität umrechnet. Problem dabei: Der "Ablesefehler" von +/- einem Prozent.
Und dann kommt beim LBC mit dem Firmware-Fehler ein weiterer Fehler hinzu: Wegen des falschen SoH rechnet der LBC mit einer geringeren nutzbaren Kapazität des Akkus, so dass ein Prozent deutlich weniger kWh bedeuten kann als es der Nennkapazität des Akkus entspricht.
Echte Energiemengen kann man wohl nur im Fahrzeug lokal per CanZE erfassen...
Nur mal so ganz grundsätzlich, weil der Thread ja schon eine falsche Überschrift hat: Eine physikalische Einheit kW/h (Kilowatt pro Stunde) gibt es nicht!
Es gibt die Leistung, die wird in Kilowatt (kW) gemessen und ist ein Wert ohne zeitliche Komponente.
Und es gibt die Energiemenge, die wird in Kilowattstunden (kWh) gemessen (Leistung mal Zeit).
Zu meinem Foto. Die Ladesäule hat mal ausgetestet was sie laden könnte, sie weiß ja anfangs nicht was für ein Fahrzeug dran hängt.
Offensichtlich hast Du eine falsche Vorstellung davon, wie das funktioniert: Die Ladesäule muss nichts "austesten", sie hat über das Ladekabel (Pins CP und PP) eine Verbindung zur Datenkommunikation mit dem Auto. Darüber wird der zulässige Ladestrom vom Auto gesteuert, der SoC an die Säule übermittelt etc.
Nun ja, die Aufforderung ging zwar an Klaus , aber ein Beispiel finde ich direkt in Deinem Beitrag #13:
Wenn die - wie du ja selbst festgestellt hast, geeichte - Ladesäule 44,7 kW anzeigt, Tronity aber 27 kW, dann würde ich das schon als "sehr daneben" bezeichnen (und dabei eher den von Tronity angezeigten Wert anzweifeln als den der Ladesäule).
Bei der Gelegenheit: Die Ladeleistung wird in kW (Kilowatt) gemessen, die Angabe kWh (Kilowattstunde) bezeichnet die Energiemenge...
...was für die Theorie spricht, dass da im Hintergrund der gleitende Durchschnitt über die letzten 200 km läuft...
EDIT
Wir wissen nicht definitiv, wie Renault das nun gelöst hat, aber obiges würde meine bisherigen Beobachtungen plausibel erklären.
hatte er es evtl. wirklich "erwartet" - so wie ich z.B. das vernünftige Ladekabel.
Hm, ein vernünftiges Ladekabel Typ 2 war doch dabei - oder meintest Du den berühmten "Ziegel"?
Ich glaube nicht, dass die "Buchse" vollständig (mit elektrischen Kontakten usw.) vorhanden ist, außerdem fehlt zwischen Buchse und Akku Einiges an Elektronik.
CCS ist ganz bestimmt nicht einfach per Software "freischaltbar" und kann wohl auch nicht - oder jedenfalls nicht ohne unverhältnismäßigen Aufwand - nachgerüstet werden.
EDIT: Ich werde wohl nie verstehen, wie man eine Anschaffung von 15-20 T€ einfach mal eben tätigt, ohne sich vorher mal ein bisschen eingehender über das Thema im Allgemeinen und das Kaufobjekt im Besonderen informiert zu haben... 
Ich werde nach meinem Werkstatt-Termin berichten - dauert aber noch runde 4 Wochen...
