Beiträge von Twiker

Jede Klimaanlage und Wärmepumpe braucht Umgebungsluft. Je größer die Kälteanforderung im Sommer bzw Wärmeanforderung im Winter im Unterschied zur Umgebunsluft ist, desto mehr Luft wird benötigt. Während der Fahrt dient der Fahrtwind für den Luftumsatz. Im Stand sorgt ein starker Lüfter für den notwendigen Luftaustausch.

Wenn der brummende Lüfter im Stand stört, dann gibt es vielleicht die Möglichkeit, die Heizung bzw Kühlung erst beim Losfahren einzuschalten, oder im Stand die Differenz zur Außentemperatur im Stand an Heizung bzw Kühlung wenigstens zu verringern. Bei gefrorenen Scheiben schalten die lautlosen Zusatzheizer auch schon bei niedriger eingestellter Temperatur ein, so dass freie Scheiben auch schnell ohne Orkanlautstärke möglich sind.

Zum Thema Verbrauch haben die Vorredner schon alles Wesentliche geschrieben. Man muss sich klar machen, dass ein Verbrauch von zB 15 kWh auf 100 km nur 1,5 l Benzin bzw Diesel entspricht. Die Heizung/Klima erhöht daher beim Elektrofahrzeug den Verbrauch relativ viel stärker, da die Heizleistung beim Elektrofahrzeug nicht geringer als beim Verbrenner ist. Die Wärmepumpe verbraucht zwar grundsätzlich viel weniger, aber zum ersten Aufheizen ist dennoch erheblich Energie nötig.

Bei längerer Fahrt normalisiert sich die Verbrauchserhöhung dann nach bereits aufgeheiztem Innenraum. Ich habe mir angewöhnt, bei kurzen Strecken meist nur mit Sitz- und Lenkradheizung zu fahren, vorausgesetzt natürlich die Scheiben sind und bleiben frei. Bei Strecken, die länger als 10 Minuten schalte ich aber auch gleich beim Losfahren Heizung bzw Klima ein. Im Sommer ist es bei kurzen Strecken auch schneller und angenehmer mit offenem Fenster. Insbesondere wenn die Kühlwirkung der Wärmepumpe erst bei Ankunft spürbar wird. Der geringere Lärm entlastet uns selbst und auch alle Nachbarn.

Undichte Stellen an Klimaanlage bzw Wärmepumpe kann man mit bloßem Auge nicht wirklich erkennen, zumindest wenn kein grober Schaden wie zB bei einem Unfall vorliegt.

Deshalb erfolgt zum Test die Befüllung mit sichtbar austretendem Kontrastmittel (wo erlaubt, nicht bei der Zoe) oder mit anderem erlaubten Gas und Gasdetektor (Zoe)

Die undichten Stellen waren bei uns eigentlich immer im Motorraum, meist die Verbindungen beim Verdichter bzw Verdampfer, also dort wo starke Druckwechsel anliegen. Eine geringere Menge findet leider immer einen Weg meist an diesen Verbindungsstellen.

Eine Undichtigkeit an den Leitungen selbst halte ich für unwahrscheinlich. Ob bei der Zoe bei der Batterie auch kritische Verbindungen existieren, weiß ich leider nicht, wäre aber zu vermuten, weil ja auch die Batterie damit gekühlt bzw erwärmt wird. Dann ist es nicht ausgeschlossen, dass ggf bereits zum Prüfen die Batterie ausgebaut werden muss, wenn keine andere, leichter zugängliche Undichtigkeit gefunden wird, bzw eine weitere Undichtigkeit beim Test festgestellt, aber sonst nicht gefunden wird.

Ohne Gewähr, weil ich es noch nicht von der Zoe kenne:

Es wird immer zuerst das eventuell noch vorhandene restliche Klimagas abgesaugt, gereinigt und gewogen. Bei der Reinigung werden (im schlechten Fall) Späne entdeckt. Wenn ja, dann aufwändige Spülung/Reinigung.

Wenn der Verdichter OK ist, dann wird das System mit einem anderen Dichtigkeitstestgas befüllt. Undichtigkeiten wird damit dann mit einem Detektor erschnüffelt (Zoe). Bei anderen Fahrzeugen wird mit einer anderen erlaubten Test-Befüllung die Undichtigkeit auch sichtbar.

Die Undichtigkeiten waren bei meinen Fällen der Verdampfer (Steinschlag eSmart), der noch funktionierende Kompressor (Mercedes) und bei allen Fahrzeugen in mehreren Fällen undichte Verschraubungen (Hitze, Kälte, Bewegungen/Vibration).

Das Testgas wird dann wieder abgesaugt, dann die Reparatur und ggf nochmals Befüllen mit Testgas zur Kontrolle.

Wenn nach Reparatur dicht, dann Befüllung mit dem gereinigten Restgas, der zusätzlichen Fehlmenge und entsprechend der Fehlmenge ein gewisse Menge Spezialöl.

So zumindest ganz grob der Ablauf unserer mindestens 10 Klima-Reparaturen in verschiedenen Werkstätten.

Wenn beim Absaugen nur eine plausible Fehlmenge (ich habe mal 50-100g pro Jahr gehört), dann erfolgt in der Regel keine Dichtigkeitsprüfung. Das ist der normale Klimaservice.

Sehr teuer ist übrigens das Kältemittel.

Ausblick: Mercedes benutzt in S- und E-Klasse CO2. Kältemittel zwar super günstig und CO2 neutral, aber: Volle Katastrophe. Das wird sich wegen laufenden Undichtigkeiten und extrem hohem notwendigen Druck wohl sicher nicht durchsetzen. Teuer und instabil.

Propan wäre, wie bei den stationären Anlagen, eigentlich die beste und günstigste Lösung, hat aber wegen der Entflammbarkeit glaube ich noch keine Zulassung in einem Fahrzeug. Aber daran wird mit Hochdruck gearbeitet, so dass vermutlich bald die ersten Fahrzeuge mit Propan auf den Markt kommen werden.

Danke Zoe AUT 1985 für solche konkreten Angaben mit Reparaturpreisen.

Ich hatte schon geschrieben, dass ich zwar (noch) nicht bei der Zoe, aber bei Smart, Mercedes und VW gebranntes Kind in Sachen Klimaanlage (ohne Wärmefunktion) bin, jeweils im Alter zwischen 5 und 10 Jahren.

Die letzte Reparatur war im Frühjahr 2024 der Verdichter am eSmart für rund 3.000 Euro. Im Spätsommer war das Kältemittel schon wieder weg, nun wegen einer Undichtigkeit am Verdampfer, also keine Garantie.

Da wir auch in den Jahren davor teure Reparaturen an der Klimaanlage bei den anderen Fahrzeugen hatten, bin ich unsicher, ob wir einfach Pech, vielleicht Montagsfahrzeuge hatten, oder ob in Sachen mobiler Klimaanlagen grundsätzlich ein hohes, teures Ausfallrisiko nach einigen Jahren besteht und dann betrifft das wohl auch die noch komplexeren bidirektionalen Wärmepumpen wie bei der Zoe.

Nun darf man einzelne Ausfälle insbesondere bei unterschiedlichen Umständen natürlich nicht verallgemeinern, aber jede Beschreibung weitet den Blick auf die einzelnen Hersteller, hier im Forum also Renault.

Nur als Idee, kann völliger Quatsch sein, aber weil die Heizung bei nicht so kalten Temperaturen funktioniert:

Kann es sein, dass der Verdampfer wegen zu wenig Kältemittel bei tieferen Temperaturen schnell vereist (dann verdampft das wenige Kältemittel ja nur in einem kleinen Teil ganz am Anfang schon verdampft).

Das wäre zumindest eine plausible Erklärung. Das könnte man umgekehrt bei wärmeren Temperaturen vielleicht an einer häufigen Taktung des Verdichters im Canze erkennen.

Wir könnten uns solche Spekulationen ersparen und auch dem Verdacht eines Softwarefehlers folgen, wenn es die Hersteller irgendwann schaffen, eine Warnanzeigelogik bei zu wenig Kältemittel ins Fahrzeug zu bringen. Bei einer stationären Hauswärmepumpe habe ich eine solche Warnanzeige schon gesehen. Ich weiß aber weder wie die Logik dort funktioniert noch, ob das auch schon zuverlässig funktioniert.

Ja, stimmt wohl. Anstatt Probleme als Herausforderungen für Verbesserungen zu begreifen, ist es leider zunächst viel einfacher alles Neue schlecht zu reden.

Und am besten mit hohen Zöllen die eigene Technologie einfrieren bis sie hoffnungslos veraltet und nicht mehr wettbewerbsfähig ist.

Das ist halt der große Irrtum der Konservativen, der zu Abschottung und Feindschaft statt anstrengendem, aber friedlichen Wettbewerb führt.

Menschen mit einer neuen Idee gelten so lange als Spinner, bis sich die Sache durchgesetzt hat. Mark Twain (1835-1910)

Ja stimmt, für CO2 Hochdruckwärmepumpen könnte das künftig vielleicht ein Thema werden. Bis dahin haben wir aber sicher gute Lösungen - oder ganz andere Probleme.

Nur was hat das mit der Zoe zu tun?

Selbst aktuelle Propanwärmepumpen arbeiten maximal mit 28 bar.

Leider ist hinter dem Link auf den Beitrag von Stefan im Elektroautoforum nur eine einmalige Problembeschreibung ohne Lösung und ohne Details.

Ich kenne aber Stefan, gleichzeitig Admin des Elektroautoforums, persönlich aus TWIKE-Treffen als TWIKE-Fahrer aus der Schweiz.

Der Beitrag von Stefan ist mehr als 6 Jahre her von seiner Zoe Ph1, die er zeitweise parallel bzw nach dem TWIKE gefahren ist. Allerdings fährt er meines Wissens schon lange auch keine Zoe mehr, so dass es fraglich ist, ob er noch näheres dazu berichten kann. Insbesondere kaum, ob das auch eine Zoe Ph2 betrifft.

Im Übrigen würde ein freundlicher, konstruktiver Umgangston zumindest mir mehr Spaß machen zu antworten.

Und jetzt noch einmal konstruktiv: Wenn die, zumindest für mich naheliegende Ursache, mangelndes Kältemittel, ausgeschlossen werden kann, dann kann es auch konstruktiv weiter gehen.

Weil hier immer noch ungelöst viel geglaubt wird, mische ich mich doch einmal ein:

Solange die Menge des Kältemittels nicht ermittelt wurde, glaube ich zB nicht an ein Softwareproblem, einfach aus Gründen der Wahrscheinlichkeit.

Um beim Glauben zu bleiben: Ich glaube, dass aus dem Druck, der ja vom Verdichter erzeugt und laufend verändert wird, nur ein absoluter Experte, zB aus der Renault-Entwicklung der Wärmepumpe, irgendwas interpretieren kann.

Fakt ist, dass die Wärmepumpe auch mit viel zu wenig Kältemittel zwar noch kühlt, aber nicht mehr heizt.

Dieser eingehende Absatz hatte mich übrigens bisher vom Weiterlesen abgehalten:

"Renault meinte dazu, bei dem Druck funktioniert die Heizung nicht. Es würde wohl Kältemittel fehlen. Der Einwand, dass die Heizung mal geht und mal nicht und der Druck immer verschieden ist, wird ignoriert."

Wenn man es sowieso besser weiß als Renault, dann kann zumindest ich nicht in diesem Forum wirklich unterstützen.

Weil die ursprüngliche Frage das Balancing betraf, vielleicht etwas Grundsätzliches dazu:

LiON Batterien werden zunächst mit "maximaler" Stromstärke geladen. "Maximal" im Sinne des Minimums zwischen Fahrzeuganforderung und der Bereitstellung durch die Ladestation. Wenn die Zoe also zB 22 kW will, die Ladestation nur 11 kW kann, dann 11 kW. Oder zB 1380 W, wenn der ICCB auf 8A eingestellt ist.

Dieses so genannte I-Loading wird beendet, sobald eine Zelle die definierte Ladeschlussspannung erreicht hat.

Nun beginnt das so genannte U-Loading (oder auch Balancing genannt), dh die Stromstärke wird schrittweise immer weiter so reduziert, dass die Zellen unterhalb der Ladeschlussspannung bleiben.

Je nach definierter Untergrenze der Stromstärke dauert es also länger oder kürzer. Eine kurze Dauer des Balancing ist also kein Qualitätsmerkmal, eher im Gegenteil.

Manche Fahrzeuge haben auch eine scheinbar kurze Balancingzeit, gleichen aber nach Ladebeendigung im Ruhezustand noch stundenlang die Zellen mit geringen Stromstärken aus (zB Mercedes). Die Zoe macht dieses U-Loading nur am Stecker mit laufendem Ladevorgang. Das ist grundsätzlich sehr gut und auch einfach. Daran sollte man sich also nicht stören.

Und noch etwas: Manche Ladestationen haben höhere Untergrenzen für die Stromstärke als die Zoe. Dann dauert das Balancing scheinbar kurz, ist aber im Sinne der Zoe noch nicht beendet.

Viele ICCB können auch nur die eingestellte Stromstärke, beenden also das Balancing, sobald die Zoe eine geringere Stromstärke anfordert. Auch hier wird also das Balancing vorzeitig im Sinne der Zoe beendet.