Schöne Theorie - allerdings waren "immer nur" gerade mal die 2. und 3. Ladung (bis 90 bzw. 93 %), ich hab die Zoe ja erst seit 1. Juli. Ich werde das weiter beobachten...
Kann aber auch sein, dass sich das bei einem neuen Akku erst noch einpendeln muss...
So, gerade eben habe ich auf 100% geladen und dabei eine Beobachtung gemacht, die ein weiteres Argument dafür liefert, die Zoe im Alltag nur bis 90-95% zu laden:
Bis 97% war die Ladeleistung 10 kW, danach wurde deutlich (über 6 kW auf 2,5 kW) heruntergeregelt, für die letzten 3 % hat es fast 45 Minuten gedauert. Viel spannender aber: Bis 97 % war der Ladeverlust rechnerisch noch in der Größenordnung von 6-7%, bis zur Volladung ist er dann aber auf 15,6% gestiegen! Anscheinend finden am Ladeende irgendwelche energieintensiven Prozesse statt...
Den Kasten gibt's komplett bei ebay für 150 €: Klick! (das Modell mit 16A, LSS, FI und Zähler)
Ich habe die Wanddurchbrüche gebohrt (3 Stück), der Elektriker hat für Kabel (15 m 5x6mm2), Verlegen, Rohr, Schellen, Anklemmen und Prüfen rd. 200 € bekommen. Ein 3er Neozed-Block war schon in der HV vorhanden (von einem stillgelegten Durchlauferhitzer), den konnten wir für die Vorsicherungen nehmen. Ausgedacht habe ich mir das Ganze (bin E-Ing.), die Ausführung durch einen eingetragenen Fachbetrieb ist sinnvolle Voraussetzung für die reibungslose Anmeldung des Ladepunkts beim Netzbetreiber.
Als besonderen Luxus habe ich den einfachen Zähler im Kasten durch ein Modell mit rücksetzbarem Tageszählwerk und Anzeige der momentanen (Lade-)Leistung ersetzt: Klick! Die Idee kam mir erst später, jetzt habe ich einen (geeichten) Standardzähler übrig - man könnte den Kasten aber auch ohne Zähler kaufen und gleich den gewünschten Zähler nachrüsten. Andererseits war so aber die Verdrahtung schon komplett vorhanden und der Zähler-Tausch ein Klacks.
Der neue Zähler ist zwar nicht geeicht, aber das ist irrelevant - genau ist er auch ohne Eichsiegel und ich rechne damit ja nicht gewerblich ab.
Noch was dazu:
Die Stellungnahme der BAFA zur - inzwischen entschärften - Schlagzeile bezüglich von der BAFA abgelehnter Elektromobilitäts-Förderungs- Anträge fand ich interessant: Demnach ist die Fehler-Quote bei Anträgen im Zusammenhang mit Leasing ziemlich hoch - es müssen wohl oft Unterlagen nachgefordert werden, weil der Hersteller-Anteil an der Fördersumme nicht formal richtig dokumentiert ist.
Aber sollte es mal zu Problemen kommen während der Ladung, fliegt dein Fi A im Haus nicht raus, sondern nur der B für die Wallbox bestimmt.
Ähm, nicht unbedingt: Der FI Typ B ist allstromsensitiv, er löst auch bei Fehler-Gleichströmen aus, das ist für Ladepunkte so vorgeschrieben.
Ist in der Installation noch ein FI Typ A vorgeschaltet, lösen im Fehlerfall u.U. beide FI gleichzeitig aus. Will man das vermeiden (selektive Auslösung), dann muss der vorgeschaltete FI mit einer Zeitverzögerung (Symbol "S in einem Quadrat" für Selektivität) ausgestattet sein.
Damit im Fehlerfall nicht das ganze Haus (oder eine Etage) im Dunkeln steht, ist es sinnvoll, die Leitung für den Ladepunkt in der Unterverteilung vor dem FI abzugreifen und ihr einen eigenen FI zu spendieren - hat man einen JuiceBooster, reicht ein FI Typ A, denn dort ist der FI Typ B bereits integriert.
Bei Legrand ist das aber sowieso kein Thema, denn seine Ladeleitung wird ja aufgrund der baulichen Gegebenheiten vor dem Wohnungs-Zähler direkt am Hausanschluss abgezweigt und bekommt einen eigenen Zähler (und sicher auch FI - oder hat die Heidelberg Wallbox vielleicht auch einen integrierten?)...
Das hab ich schon mal irgendwo gesehen - allerdings habe ich keine Idee, wie die auf diesen Wert kommen.
Ich habe noch nicht von ganz leer auf ganz voll geladen, sondern die Energiemengen im Akku bei meinen bisherigen Ladevorgängen unter der Annahme, 10% SOC entsprechen 5,2 kWh, berechnet. Im Vergleich mit meinem Zähler in der Unterverteilung bin ich jedesmal auf ca. 6,7% Verluste gekommen (bei 11 kW Ladeleistung) .
Ich wollte damit nur ausdrücken, das dass 12V System mit seinen angeschlossenen Komponenten keine Auswirkung auf die Reichweite und den angezeigten Durchschnittsverbrauch hat. Also ob das Radio oder das Abblendlicht an oder aus ist spielt keine Rolle.
Jein, das ist wie beim Verbrenner auch: Einige Komponenten (Heckscheiben/Spiegelheizung, Sitzheizung, Lenkradheizung) haben durchaus nennenswerten Stromverbrauch, der sich prinzipiell auch im Gesamt-(Sprit-)verbrauch niederschlägt, aber das geht in den anderen Einflussgrössen unter. Beim Radio und beim (speziell LED-) Licht hast Du aber recht.
Die Systeme sind weitgehend getrennt und die 12V Bleibatterie wird nur beim Laden des Fahrakkus mit aufgeladen. So war zumindest mein letzter Stand bei der Zoe Q210, was sich da bei der Ph2 geändert hat, weiß ich nicht. Aber die Geräte des 12V Systems entladen den Fahrakku damit eigentlich nicht.
Das kann ich mir nicht vorstellen - der 12V-Akku muss während der Fahrt geladen werden, sonst wäre er angesichts der 12-V-Verbraucher lange vor dem Fahrakku leer. Das ist bei Ph2 so (Stichwort DC-DC-Wandler) und muss auch bei den Ph1- Modellen schon so gewesen sein. Steck mal eines dieser kleinen Voltmeter-USB-Kombigeräte in den Zigarettenanzünder, da wird in der Ph2 bei "laufendem Motor" ein Wert um 13,5 bis 14,4 Volt angezeigt - klares Indiz, dass die 12V-Seite im Fahrbetrieb auch vom Fahrakku mitversorgt wird.
...ist das Einbeziehen des Still-Stehens unnütz bzw. es macht diese Datenmenge unbrauchbar.
Es gibt sowieso zu viele Einflussfaktoren (Heizung/Klima, Nässe, Wind, Streckenprofil), die einer genauen Aussage über den Verbrauch bei einer bestimmten Geschwindigkeit im Weg stehen - spar Dir die Mühe und ermittle den Verbrauch einfach über längere Zeiträume mit verschiedenen Fahrbedingungen.
