Beiträge von maikt

Genau, das denke ich auch. Rechnet man die Strecke welche man gefahren ist durch die Zeit (in Stunden), in welcher man die Strecke zurück gelegt hat, müsste die Durchschnittsgeschwindigkeit heraus kommen. Und da wären dann auch die Standzeiten dabei. Alles andere wäre aus meiner Sicht unplausibel.

Ich hab jetzt meine 2 Zoe gekauft, da ich auf Eigentum stehe und meine Zoe niemandem zurück geben möchte. Die verkaufe ich, wenn ich das will

Zitat von Klaus

Das heisst brutto kap des akkus ist 54,7kwh und netto hat er dann die angegebenen 52kwh.

54,7kwh hatte ich noch nicht gehört, aber das ist ja umso besser. Am Ende sind die 100% Akkufüllstand, die der Bordcomputer anzeigt, real sogar nur 90%

Zitat von wohliks

Auch hallo, ein herzliches Willkommen von mir!

Dankeschön

Zitat von wohliks

Im Grunde hast Du mit Deinen Ausführungen vollkommen recht, man muss gar nicht so viel nachdenken, wenn man eine Zoe fährt und lädt. Aber auf zwei Punkte möchte ich doch kurz eingehen:

Beim Laden zu Hause ist "weniger als 22 kW" allerdings der Regelfall:

Laut den Allgemeinen Anschlussbedingungen der allermeisten Netzbetreiber ist ein Ladepunkt bis 12 kVA nur meldepflichtig, ein Ladepunkt mit 22 kVA dagegen muss vom Netzbetreiber genehmigt werden, dabei kann der Netzbetreiber vorschreiben, dass die Ladeeinrichtung zum Zweck des Lastmanagements durch den Netzbetreiber steuerbar sein muss.

Das ist natürlich auch ein gutes Argument. Allerdings bin wäre ich mir nicht sicher, ob da auch die Installation einer CEE32 Dose darunter fällt (wenn es der Hausanschluss zulässt)? Denn die ist oft schon vorhanden, universell einsetzbar und kein "Ladepunkt". Eine Wallbox fällt da aber sicher auf alle Fälle darunter.

Zitat von wohliks

Ja, aber bei vollem Akku ist der B-Modus nur mit Einschränkungen funktionsfähig, Lädt man nur bis ca. 90 %, dann ist der B-Modus vom Start weg voll verfügbar.

Ja gut, aber wegen der paar Kilometer ohne B Modus den Akku nicht voll laden? Wie macht Ihr das überhaupt? Kann man irgendwo einstellen, dass die Zoe nur bis 90% geladen werden soll? Bei der alten Zoe ging sowas nicht und nach 5 Jahren mit meiner alten Zoe ich hab auch keine Lust mehr jeden Ladevorgang zu überwachen

Das sehe ich ein wenig anders, denn gebrauchte Verbrenner können unter dem Blech auch viele Mängel haben, welche bei einem in Auftrag gegebenen Gutachten nichtmal auffallen müssen. Den Zustand des Fahrakkus kann man dagegen einfach am PC auslesen und weiß sofort wie es um den Akku steht. Außerdem halten Fahrakkus heute ein Autoleben lang, sonst könnten die Hersteller auch darauf nicht so große Garantien geben, welche ganz sicher mit geringem Risiko berechnet wurden. Daher macht aus meiner Sicht eine Akkumiete eher keinen Sinn mehr, da die Wahrscheinlichkeit eines defekten Akkus über das Autoleben immer weiter sinkt und sich Renault das immer geringer werdende Restrisiko immer besser bezahlen lässt. Der Einzige Punkt, eine Miete zu bevorzugen, wäre damit die Investitionskosten zu senken. Das gilt natürlich bei Autokauf, bei Leasing verhällt es sich wieder anders.

Ich denke auch, die Wahrscheinlichkeit dass der E-Motor oder das Ladegerät kaputtgeht ist höher, als der Akku. Und die Teile sind auch sehr teuer und können auch nicht gemietet werden.

Hallo in die Runde, habe mich gerade erst zu Euch gesellt

Und zu dem Thema hier möchte ich gleich mal meinen Senf als Einstand dazu geben:

Aus meiner Sicht braucht sich niemand zum Thema "Wie schnell lade ich meinen Akku am besten?" und "Wie voll lade ich meinen Akku maximal?" Gedanken/Sorgen machen. Aber warum?

1. Hat Renault auf dem Bereich schon lange und schmerzlich Erfahrungen sammeln dürfen. Das ist für mich z.B. auch ein wichtiger Grund wieder zu einem Renault zu greifen und vom Opel z.B. die Finger zu lassen.
2. Renault MUSS die Akkuladung so idiotensicher und so schonend wie möglich gestalten, da sie sich bei zu schnell gealterten Mietakkus sonst ins eigene Fleisch schneiden würden. Am wirtschaftlichsten wäre es für Renault, dass der Akku das komplette Autoleben lang hält, nie getauscht werden muss und der Kunde die ganze Zeit nur Miete bezahlt. Das ist natürlich auch ein Vorteil beim Kaufakku (der verwendet ja die gleiche Technik) und zur den Produkten der Konkurrenz. Denn nach der Garantie müssen die sich keine Gedanken mehr um den Akku machen.
3. Wenn ich dem Akku der Zoe Ph2 eine Lebensdauer von 1000 Ladezyklen (voll geladen) zugrunde lege (das war vor Jahren mal Standart und soll inzwischen eher höher sein), dann würde der Zoe Akku bei einer Reichweite zwischen 250km und 380km pro Akkuvollladung (Autobahn vs Stadtverkehr) ca. 250.000km - 380.000km halten. Das ist wahrscheinlich mehr wie die restlichen Komponenten, welche um den Akku herum gebaut wurden und überhaupt mehr wie ein Autoleben lang.
4. Einen Li-Ionen Akku, wie er in der Zoe verbaut ist, lädt man normal mit 0,5C-1C. Das bedeutet mit dem 0,5-1 fachen seiner Nennkapazität. Schnelladen macht man mit 2C, 3C oder mehr. Da der Zoe Akku ja bekanntlich eine Nennkapazität von 52kWh hat, kann man ihn also bedenkenlos an Anschlüssen bis 52kW aufladen, ohne dass dies als Schnelladung zu bezeichnen wäre. Das ist für mich im übrigen auch der Grund, warum Renault die CCS Ladung auf 50kW begrenzt hat, denn für mehr wäre der Akku einfach zu klein. Und vielleicht ist es auch der Grund, dass in allen Zoe Ph2 trotz unterschiedlicher Nettokapazitäten der gleiche Akku verbaut ist (mal von den logistischen Gründen abgesehen), und bei der Zoe Ph1 mit 22kWh Akku der 43kW Lademodus gestrichen wurde (das wären dann nämlich 2C). Das Ganze immer im Hinblick auf die Mietakkus und deren Haltbarkeit...
5. Den Akku mit weniger als 22kW zu laden macht aus meiner Sicht auch nur Sinn, wenn der zur Verfügung stehende Netzanschluss nicht mehr hergibt. Denn:
   • zum einen handelt es sich bei den Ladeverlusten um Energie, welche zum Betrieb des Ladegerätes notwendig ist. Sie hat also eine zeitliche Komponente durch welche sie um so höher ausfällt, um so länger man lädt.
   • zum anderen sind die Ladeverluste auch abhängig vom gewählten Ladestrom. Das Ladegerät ist bei der Entwicklung auf einen (oder mehrere) Arbeitspunkte optimiert worden und hat an diesem seinen höchsten Wirkungsgrad. Die Ladeverluste sind an diesem Punkt also am geringsten. Nun ist das Ladegerät in der Zoe ein sehr komplexes Gerät und damit auch ein großer Kostenfaktor (daher verzichten die anderen Hersteller auch gern darauf und bieten nur niedrigere AC Ladeleistungen an, bzw. setzen auf DC Technik, welche außerhalb des Pkw liegt) und Renault wird versuchen, das Gerät so günstig wie möglich zu gestalten. Daher wird es auch "nur" für einen Arbeitspunkt optimiert sein und dieser liegt ganz sicher eher bei den höheren Ladeleistungen (22kW AC und 50kW DC). Schließlich ist die minimale Ladedauer (bei der höchsten Ladeleistung) auch einer der wichtigsten Parameter, welcher beim Kauf und Vergleich von E-Fahrzeugen heran gezogen wird. Bei niedrigeren Ladeleistungen sinkt dann also der Wirkungsgrad des Systems und damit steigen die Ladeverluste. Bei meiner Q210 Zoe hat man das auch eindrucksvoll gesehen, denn mit dem Notladekabel lagen die Ladeverluste bei ca. 30% (bei 12-15h Ladezeit) und bei 22kW waren sie kaum noch ausmachbar.
6. Ein Zoe Akku wird niemals (und wurde auch noch nie) voll aufgeladen. Die 100%, welche dem Benutzer angezeigt werden bedeuten nie, dass der Akku wirklich randvoll ist, die Nennkapazität wird nie komplett erreicht und damit wird ein Puffer gelassen. Der 52kW Akku wird wahrscheinlich nur bis 48-50kWh geladen. Daher ist eine Volladung immer problemlos möglich, vor allem, wenn man die Zoe danach auch fährt. Anders verhällt es sich, wenn die Zoe danach länger steht, in dem Fall sollte der Akku auf vielleicht maximal 70% geladen sein (meine Schätzung). Da unterscheiden sich E-Fahrzeuge von normaler Consumerelektronik, wo normalerweise keine Puffer gelassen werden, weil Akkus billig sind und meist auch einfach getauscht werden können.