Beiträge von Crash_Override

Hui klingt fast nach einen Überschlag.

Aus der Ferne wie immer sehr sehr schwierig.

Ich schieße trotzdem Mal aus der Hüfte und sage ein Kondensator in der Filterstufe hat ein Problem.

Wenn der BCB oder Inverter ein Schuss hätte würde der Ladevorgang gar nicht zu stande kommen oder die Zoe nicht mehr fahren.

Das Geräusch ist zudem sehr prägnant, das würde dazu passen dass du direkt auf das Filtermodul drauf schaust.

Schau hier im Forum mal nach Eingangsfiltermodul. Da wirst du viele infos finden und auch Videos zu Garrys EV Garage.

In der Zoe Ph1 lässt es sich auf jeden Fall einfacher tauschen als Phase 2, aber die PEB muss trotzdem großteils zerlegt werden.

LBC hat letzter Stand die 560.

Die EVC sollte auch geupdated werden. Problem hierbei falsche Restreichweiten Berechnung unter anderem. Kann man gut testen, Berg hinabrollen vorher Verbrauch zurücksetzen, wenn Verbrauch nicht unter 12,9 kWh/100km geht ist alte Firmware drauf.

12V Bleianker abklemmen, ganz aufladen und wieder anklemmen.

Dann sollte alles wieder laufen, ggf. nochmal Feher löschen.

Kann auch sein das der Fritte ist, siehst du dann am externen Ladegerät.

Zitat von WD_72

Wäremtauscher durch den Lüfter "beatmet"

Das ist natürlich korrekt, man entnimmt Wärme / Energie für den Innenraum, das Kältemittel ballert da aber im Normalbetrieb in der Theorie und auch Praxis (Wärmebilder) so schnell durch, sodass nur eine geringe Abkühlung stattfindet.

Zitat von WD_72

wobei das egentlich eine arg hohe Temperaturdifferenz ist...?

Ja das ist diese von den Werten her... etwas komisch. Man muss aufpassen dazwischen gibt es noch die Sollwerte, es gibt Sollwerte für den Heat Pump Mode welcher die Hot Source betrifft und welche für den AC Mode welcher dann für den Frontwärmetauscher gelten.

Wenn alles läuft und der Innenraum aufgeheizt ist, bei mir waren das früher ca. 2-5min, beträgt der reine Kompressorenergieverbauch dann so ca. 150-200W bei 5C Außentemperatur herum, mehr Aufzeichnungen hab ich leider nicht.

Gebläse, Ventile usw. sind auf der 12V Seite und werden nicht als AC Verbrauch o.ä. gerechnet.

Zitat von WD_72

Eine harte Abschaltung bei 21 bar

Muss irgendwo in dem Bereich sein, als ich Tests gefahren habe zum Bsp mit abgeklemmten Lüfter hast die Kiste um etwas über 20 Bar abgeschaltet.

Zitat von WD_72

Eine Seite gut warm, die andere kälter (auf dem Bild markiert die hintere, kältere Seite)

Das darf leider nicht sein, es wird kein Aggregatszustandsänderung des Kältemittels hier durchgeführt, der Ausgang sollte nur minimal kühler sein als der Eintritt. Deutet also auch auf Durchgangsprobleme mit dem Innenraumwärmetauscher hin.

Zitat von WD_72

Klima im Sommer geht aber einwandfrei

Das ist bei mir genauso, wobei ich keine Werte habe wie es davor war, was auffällt ist das ab ca. 30 Grad Außentemperatur trotz voller Pulle nur noch "kühl" statt kalt kommt.

Zitat von WD_72

1300 - 1500 rpm, ca. 2 kW Leistungsaufnahme und grob 20 bar Druck

Das ist aber extrem ungewöhnlich so niedrige Drehzal und so hohe Leistungsaufnahme, bei 21-22 Bar Druck (am Sensor) wird der Kompressor hart abgeschaltet aus Sicherheitsgründen. Das ist das Problem mit dem verstopftem Innenraumwärmetauscher, der Sensor ist am Ausgang, wenn der "zu" ist, dann bekommt der Drucksensor niedrige Werte und es wird eben keine Abschaltung durchgeführt.

Dies deutet zu dem Problem mit dem Innenraumwärmetauscher darauf hin, das nach diesem noch irgendwas blockiert, zum Beispiel das 3-Wege-Ventil oder das Ventil vor dem Innenraumverdampfer nicht vollständig umschaltet oder auch der Innenraumverdampfer verstopft ist zum Beispiel.

Die gesamte Anlage von ECU, Kompressor und Wärmetauscher sind von Denso, von denen kannte ich bislang eigentlich nur Qualität. Irgendwas muss da gewaltig schiefgelaufen sein mit der Zoe Serie.

Zitat von WD_72

Von außen betrachtet wirkt es so, als wäre die Regelung irgendwo viel zu lahm

Nein die ist sogar recht schnell, dies sieht nur so aus, weil du ein mechanisches Problem im Kreislauf hast. Die Zoe hat erstaunlich wenige Sensoren im Kältekreislauf daher bringt das draufschauen teilweise recht wenig, ich schick dir trotzdem mal passende Tools.

Hier ist eher Wärmebildkamera / Anlegefühler die passendere Diagnosemethode.

Zitat von steinhr

Ich bin offen gesagt entsetzt über Renault, dass dort derartige schlechte Strukturen existieren

Ja das ist leider sehr Schade, wenn die Reparatur in der Vertragswerkstatt an sich nicht so extrem teuer sein würde, könnte man da noch hinweg sehen. Aber wenn man da vor dem finanziellen Totalschaden steht, wird man da wohl meist zum Auto mit aktuellerer Technik greifen, statt nochmal den Kaufpreis in einen komplette neuen Antriebsstrang stecken.

Zitat von zippo-v

Art Zwischenmodul (ESP32 mit 2 CAN Transceivern)

Darauf bin ich vorbereitet 😃 ich kann eine Firmware für den Lilygo T-CAN2 bauen und weiß welche CAN ID die partielle Fahrgestellnummer enthält.

Easylink_CAN_Waker2/src/main.cpp an 8d8326c17212789247931fa1d2638d72fb31c67f

git.0-c.de

Nur bin ich unsicher ob das ausreicht, es wird vom BCM kommend eine Authorization durchgeführt, die HFM (HandsFree Module = Funkschlüssel) und die EVC (Electric Vehicle Computer) sind noch involviert.

So wie das ganze aussieht ist hier das BCM der Chef der die Wegfahrsperre freigibt (Authorization by CAN). Die Frage ist ob eben genau diese Wegfahrsperre das Problem ist oder das VIN Locking.

Nur letzeres kann man mit einer CAN Bridge umgehen.

Selbst mit CAN Clip + Token kann man die nicht neu pairen, weil ja alles nur einmal beschreibbar ist, das ist nicht wahr, sieht man ja beim Easylink Hack, aber es wird eben so umgesetzt.

Der Genesis Mode pairt alle Komponenten automatisch beim ersten Ignition On wenn diese Virgin sind, dies zu erreichen erfordert aber ein Reverse Engineering der Firmware auf BCM, EVC und Inverter was einen gewissen Aufwand darstellt.

Vielleicht haben wir irgendwann mal Glück und ein oder mehere Zulieferer der ECUs werden gehackt und Sourcecode und Doku werden geleaked

Das "einfachste" wäre eben den Controller + Flashbaustein (wenn vorhanden) vom defekten auf den neuen umzulöten.

Also wenn sich einer Mühe macht und mir NUR die PCBs zusenden könnte, kann ich das ganze auch für wesentlich weniger als 600€ machen.

Zitat von zippo-v

P.S.: wundert mich das bei dir nach Wechsel des Inputfilters was "neu programmiert" werden musste. Sind meine ich alles passive Komponenten. Auch wundert es mich warum die ausgehend vom DTC030B31 den Filter gewechselt haben. Laut Diagnose muss Wechselrichter und Gleichrichter getauscht werden.

Müssen ist übertrieben, die haben keine Ahnung wie du eben wieder festgestellt hast und da einfach mal gemacht.

Das hat nichts mit den Anlernen zu tun, neuprogrammieren oder reprogramming bedeutet einfach nur ein Firmware Update, nichts weiter.

Für nahezu alle ECUs der Zoe Ph2 gab und gibt es Updates, was geändert, verbessert, verschlimmert oder welches Verhalten angepasst wurde, wird nie irgendwo kommuniziert.

Genauso wenig aufgrund welchen Feedbacks es an die Entwickler / Zulieferer / Praktikanten geht, welche die Softwareänderung dann auslösen / beauftragen.

Zudem ist es nicht möglich eine bestimmte Firmware-Version auszuwählen, du kannst Updaten oder es lassen, es wird die neueste auf dem Server zur Verfügung stehende Version installiert.

Wenn die eben verbuggt wurde, weil der Praktikant zu wenig Geld bekommen hat, wirds eben doof.

Ja das sind alles Dinge die Zoe-Besitzer von damals bis heute reportet haben, sowie auch der Gary der fast ausschließlich Zoes repariert und instand setzt bemerkt hat.

Die Verbesserungen sind nicht alle in der Ph2 pauschal umgesetzt worden, sondern Step by Step pro Generation.

Gary C EV Repairs

Hi there, i'm Gary an EV mechanic and electric powertrain diagnostic specialist based in Essex. I run Trade EV Parts & Repairs (https://tradeevparts.co.uk/…

www.youtube.com

Pyren ist die beste Option, dieses Tool kann im "Pyren-Modus" nahezu alles was CLIP kann, auch Fehler zurücksetzen, Anschauen, Stellertests machen wie eben auch die EPB kalibrieren.

Für letzeres ist das Teilentsperren des CAN Gateways erforderlich. Zündung aus, Zündung an, Gaspedal 2x kurz ganz durchtreten.

Mit der EPB hatte ich auch schon Spaß, bleib auf der Bremse dann die Adaption durchführen, EPB löst und zieht an 2x, wenn das fertig ist, dann Neue Parkbremse anlernen auswählen und fertig. Danach Fehler löschen, ggf. muss man zwischendrin die Zündung ausmachen, damit es intern resettet.

Ein gescheites ELM327 oder kompatibles Interface wie OBDLink SX / MX+ ist empfohlen, die Chinakracher funzen mal oder auch nicht.

Ein Link gibts per PN.

Ah cool

Die ersten 5 PCBs sind schon raus, die ersten Probleme erkannt und Revision B bin ich gerade am bauen. Nächste Woche kommt noch Material wie die Pinheader und Flashspeicher, um die übrigen Lilygo T-Calls aufzurüsten zwecks OTA.