Ich fahre nie mit vereisten Scheiben los.
Wenn eine Scheibe nach dem Auftauen schmutzig ist, dann mache ich sie zusätzlich auch immer von Hand mit einem Mikrofasertuch sauber, was insbesondere bei der Heckscheibe und Rückspiegel oft der Fall ist.
Leute, Leute, iih der macht es anders als ich, geht ja gar nicht .
Danke aber für die Unterstellungen 🥴
Tja, so sind die Ansichten unterschiedlich. Seit wir elektrisch fahren, haben wir nie mehr eine Vorklimatisierung verwendet. Das ist für uns daher das unnötigste Feature, weil alle Elektrofahrzeuge so schnell innen warm und selbst dick vereiste Scheiben so schnell frei sind, dass wir es einfach nicht brauchen.
Erst heute morgen wieder. Dick vereist, reingesetzt, Heizung auf Scheibe gestellt und mich nach wenigen Sekunden über die frei werdenden Scheiben gefreut. Das war heute morgen zwar nicht die Zoe, sondern der ID4, aber gilt genauso für die Zoe.
Vorklimatisierung, da fühle ich mich wie irgendwie eine Umweltsau ... insbesondere wenn ich zB aufgehalten werden und draußen die Heizung schon lange läuft.
Vielen Dank Crash_Override. Deine Erläuterung sollte man jedem Zoe-Käufer, neu oder gebraucht, als Pflichtlektüre zum Unterschreiben ins Auto legen. Genau genommen, jedem Auto mit Klimaanlage oder Wärmepumpe.
Trotz der schon langjährigen Erfahrung mit Wärmepumpen, muss man sich klar machen, dass das immer noch ein Experimentierfeld ist, weil laufend Optimierungen kommen. Aktuell zB auch umweltfreundlichere Kältemittel wie Propan oder CO2.
In einigen Jahren werden, aufgrund der unschlagbaren Effizienz, alle neuen Fahrzeuge und Häuser mit Wärmepumpen ausgestattet. Dann dauert es vermutlich immer noch etliche Jahre, bis sich ein für alle Eventualitäten robuster Standard entwickelt hat. Solange sind alle, meist unbewusst, in gewisser Weise noch an dieser Pionierarbeit beteiligt.
Danke Crash_Override, Du bist ja ein richtiger Freak, auch die Infos in anderen Threads, super 😊
Was mir bei meinen typischen 8A wegen PV immer auffällt ist folgendes:
Ich rechne mittlerweile (außer beim TWIKE) gerne mit den % Angaben. Laden 1h beim eSmart entsprechen bei den 1700W etwa 10% (17 kWh) und bei der Zoe etwa 3% (52 kWh). Natürlich ohne Berücksichtigung von Ladeverlust.
Beim eSmart stimmt die Daumenregel Recht gut plus etwas dazu für die Ladeverluste. So weiß ich beim Einstecken schon, OK 50% will ich laden, also etwa 5h.
Bei der Zoe werden bis unmittelbar nach dem Abstecken ziemlich genau 2,5% pro Stunde angezeigt. Nach einer Pause wird der Ladestand dann aber vom BMS nach oben korrigiert, auf fast 3% pro Stunde. Also scheinbar kaum Ladeverluste. So passt die Daumenregel zB in 10h um 30% aufladen (plus etwas Zeit für Ladeverluste) auch ganz gut.
Damit komme ich sehr gut klar und ein bisschen Kopfrechnen schadet nicht.
Beim dreiphasigen Laden bis 22 kW wird nach etwas Zeit die plausible % Erhöhung vom BMS nach unten korrigiert. Ist nicht viel, aber ist mir halt regelmäßig aufgefallen.
Mit den Pfeilen rauf/runter kannst Du im jeweils gewählten Icon-Menü durchblättern. Ich glaube bei Verbrauch/Fahrzeug taucht dann auch der "Tageskilometerstand" (genauer die Kilometer seit dem letzten Reset) auf. Auf diese Kilometer bezieht sich die Verbrauchsberechnung.
Nach irgendeiner Logik resettet sich der Tageskilometerstand auch ohne manuellen Reset von selbst. Ich habe noch nicht darauf geachtet, ob das zeit- oder kilometerabhängig erfolgt, habe es nur bemerkt. Dann springt die Verbrauchsanzeige auf den ersten Kilometern natürlich auch ggf wieder stark auf und ab.
Eine intelligente Wallbox bzw ICCB erlaubt auch das Laden der Zoe mit weniger als 10A. Wir laden wegen PV in der Regel mit 8A, teilweise zB im Winter auch mit 6A. Einen Link zum verwendeten ICCB habe ich glaube ich schon mehrfach gepostet. Kann ich aber gerne auf Wunsch wiederholen.
Sinnvoll wäre, darauf zu achten, wenigstens ab und zu auf 100% aufzuladen, damit immer wieder mal das Balancing stattfindet. RZ110 hat es oben sehr gut beschrieben. Solange man die Batterie nicht weit herunterfährt (also zB nicht unter 20%) spielt eine lange Zeit ohne Balancing keine große Rolle, weil sich die Zellen immer noch im grünen Bereich bewegen.
Lange Zeit aber ohne Balancing und dann die Batterie annähernd leer zu fahren, birgt zB das Risiko, dass insbesondere die guten Zellen die untere Ladeschlussspannung plötzlich viel früher erreichen.
Vom eSmart kenne ich Berichte, dass dann plötzlich die Restreichweite von zB 20% schlagartig auf 0% abfällt. Von der Zoe habe ich diesen plötzlichen Reichweitenabfall zwar noch nicht gehört, aber beim eSmart wird das manchmal sogar als Batterietest gemacht, also das absichtliche herunterfahren unter 5%. Geht die Reichweite weiter linear zurück, dann ist das ein gutes Zeichen. Plötzlicher bzw stärkerer Reichweitenabfall am Ende deutet dagegen auf schlechte Zellen hin. Ob das beim BMS der Zoe ähnlich feststellbar ist, weiß ich leider nicht. Wir fahren unsere Zoe selten unter 20% und in diesen seltenen Fällen ging die Reichweite immer unauffällig linear zurück.
Ich will Euch nicht mit Details zum TWIKE auf den Wecker fallen, aber dort sind die Steuerungsmöglichkeiten auf tiefer Ebene offen konfigurierbar. Übertragen auf die Zoe müsste man das BMS entsprechend konfigurieren.
Beim TWIKE wird eine beliebige Ladeobergrenze mit Balancing durch eine (in Grenzen) veränderbare Ladeschlussspannung ermöglicht. Diese ist nicht in Prozent und auch nicht pro Zelle, sondern nur als Spannungssumme festlegbar.
Maximal sind 402 V einstellbar, bei 96 Zellen je Reihe, also knapp 4,2 Volt je Zelle.
Minimal und tiefste Entladungsuntergrenze sind 280 V möglich, also rund 2,9 V je Zelle.
Maximaler Lade-/Entladehub sind also rund 122V bzw 1,3 V je Zelle.
Standard der Ladeschlussspannung ist 390 V, also gut 4 Volt je Zelle. Das entspricht rund 90% des möglichen Ladehubs. Das könnte etwa den 100% bei der Zoe entsprechen, zumindest bei neuer Batterie. Im Laufe der Alterung kann ja bei der Zoe die Obergrenze auch erhöht werden, so dass die rund 56 kWh Brutto zunehmend genutzt werden.
Für meinen täglichen TWIKE Betrieb habe ich 380V eingestellt, also 3,95 V je Zelle. Das sind zwar etwas mehr als 80% des Ladehubs, aber da die oberen Volt mehr Energie beinhalten, eher weniger als 80%.
Sobald die erste Zelle 3,95 V erreicht beginnt bei dieser Einstellung das Balancing bzw U-Loading.
Wenn ihr bei der Zoe jedoch den Ladevorgang zB bei 80% nur abbrecht, dann erfolgt kein Balancing.
Jede Klimaanlage und Wärmepumpe braucht Umgebungsluft. Je größer die Kälteanforderung im Sommer bzw Wärmeanforderung im Winter im Unterschied zur Umgebunsluft ist, desto mehr Luft wird benötigt. Während der Fahrt dient der Fahrtwind für den Luftumsatz. Im Stand sorgt ein starker Lüfter für den notwendigen Luftaustausch.
Wenn der brummende Lüfter im Stand stört, dann gibt es vielleicht die Möglichkeit, die Heizung bzw Kühlung erst beim Losfahren einzuschalten, oder im Stand die Differenz zur Außentemperatur im Stand an Heizung bzw Kühlung wenigstens zu verringern. Bei gefrorenen Scheiben schalten die lautlosen Zusatzheizer auch schon bei niedriger eingestellter Temperatur ein, so dass freie Scheiben auch schnell ohne Orkanlautstärke möglich sind.
Zum Thema Verbrauch haben die Vorredner schon alles Wesentliche geschrieben. Man muss sich klar machen, dass ein Verbrauch von zB 15 kWh auf 100 km nur 1,5 l Benzin bzw Diesel entspricht. Die Heizung/Klima erhöht daher beim Elektrofahrzeug den Verbrauch relativ viel stärker, da die Heizleistung beim Elektrofahrzeug nicht geringer als beim Verbrenner ist. Die Wärmepumpe verbraucht zwar grundsätzlich viel weniger, aber zum ersten Aufheizen ist dennoch erheblich Energie nötig.
Bei längerer Fahrt normalisiert sich die Verbrauchserhöhung dann nach bereits aufgeheiztem Innenraum. Ich habe mir angewöhnt, bei kurzen Strecken meist nur mit Sitz- und Lenkradheizung zu fahren, vorausgesetzt natürlich die Scheiben sind und bleiben frei. Bei Strecken, die länger als 10 Minuten schalte ich aber auch gleich beim Losfahren Heizung bzw Klima ein. Im Sommer ist es bei kurzen Strecken auch schneller und angenehmer mit offenem Fenster. Insbesondere wenn die Kühlwirkung der Wärmepumpe erst bei Ankunft spürbar wird. Der geringere Lärm entlastet uns selbst und auch alle Nachbarn.
Undichte Stellen an Klimaanlage bzw Wärmepumpe kann man mit bloßem Auge nicht wirklich erkennen, zumindest wenn kein grober Schaden wie zB bei einem Unfall vorliegt.
Deshalb erfolgt zum Test die Befüllung mit sichtbar austretendem Kontrastmittel (wo erlaubt, nicht bei der Zoe) oder mit anderem erlaubten Gas und Gasdetektor (Zoe)
Die undichten Stellen waren bei uns eigentlich immer im Motorraum, meist die Verbindungen beim Verdichter bzw Verdampfer, also dort wo starke Druckwechsel anliegen. Eine geringere Menge findet leider immer einen Weg meist an diesen Verbindungsstellen.
Eine Undichtigkeit an den Leitungen selbst halte ich für unwahrscheinlich. Ob bei der Zoe bei der Batterie auch kritische Verbindungen existieren, weiß ich leider nicht, wäre aber zu vermuten, weil ja auch die Batterie damit gekühlt bzw erwärmt wird. Dann ist es nicht ausgeschlossen, dass ggf bereits zum Prüfen die Batterie ausgebaut werden muss, wenn keine andere, leichter zugängliche Undichtigkeit gefunden wird, bzw eine weitere Undichtigkeit beim Test festgestellt, aber sonst nicht gefunden wird.
Ohne Gewähr, weil ich es noch nicht von der Zoe kenne:
Es wird immer zuerst das eventuell noch vorhandene restliche Klimagas abgesaugt, gereinigt und gewogen. Bei der Reinigung werden (im schlechten Fall) Späne entdeckt. Wenn ja, dann aufwändige Spülung/Reinigung.
Wenn der Verdichter OK ist, dann wird das System mit einem anderen Dichtigkeitstestgas befüllt. Undichtigkeiten wird damit dann mit einem Detektor erschnüffelt (Zoe). Bei anderen Fahrzeugen wird mit einer anderen erlaubten Test-Befüllung die Undichtigkeit auch sichtbar.
Die Undichtigkeiten waren bei meinen Fällen der Verdampfer (Steinschlag eSmart), der noch funktionierende Kompressor (Mercedes) und bei allen Fahrzeugen in mehreren Fällen undichte Verschraubungen (Hitze, Kälte, Bewegungen/Vibration).
Das Testgas wird dann wieder abgesaugt, dann die Reparatur und ggf nochmals Befüllen mit Testgas zur Kontrolle.
Wenn nach Reparatur dicht, dann Befüllung mit dem gereinigten Restgas, der zusätzlichen Fehlmenge und entsprechend der Fehlmenge ein gewisse Menge Spezialöl.
So zumindest ganz grob der Ablauf unserer mindestens 10 Klima-Reparaturen in verschiedenen Werkstätten.
Wenn beim Absaugen nur eine plausible Fehlmenge (ich habe mal 50-100g pro Jahr gehört), dann erfolgt in der Regel keine Dichtigkeitsprüfung. Das ist der normale Klimaservice.
Sehr teuer ist übrigens das Kältemittel.
Ausblick: Mercedes benutzt in S- und E-Klasse CO2. Kältemittel zwar super günstig und CO2 neutral, aber: Volle Katastrophe. Das wird sich wegen laufenden Undichtigkeiten und extrem hohem notwendigen Druck wohl sicher nicht durchsetzen. Teuer und instabil.
Propan wäre, wie bei den stationären Anlagen, eigentlich die beste und günstigste Lösung, hat aber wegen der Entflammbarkeit glaube ich noch keine Zulassung in einem Fahrzeug. Aber daran wird mit Hochdruck gearbeitet, so dass vermutlich bald die ersten Fahrzeuge mit Propan auf den Markt kommen werden.
