Beiträge von wohliks

Zum guten Schluss ein paar Daten:

Auf den letzten 375 km alltäglicher Fahrstrecke habe ich laut Energie-Info 60,2 kWh verbraucht und 15,6 kWh rekuperiert - das wären immerhin knapp 26%! Bei einem Streckenprofil wie in in unserer Gegend hat die Rekuperation also durchaus einen greifbaren Nutzen.

Eine langfristige Buchführung über die Rekuperation habe ich nicht, weil die Energieanzeige zunächst in meiner Zoe nicht vorhanden war und ich das auch jetzt nicht so wichtig finde: Für den Überblick erfasse ich nur die gefahrenen Kilometer und den Brutto-Verbrauch laut Zähler am häuslichen Ladepunkt - auswärts habe ich bis jetzt noch nicht geladen.

Du bist offensichtlich dem Link nicht gefolgt bzw. hast den Anhang des verlinkten Beitrags nicht gelesen: Dort hat das Fahrzeug 3167 km auf dem Tacho und bei der Antriebsbatterie sind 1217192 km (!) ausgewiesen.

Einige Beiträge weiter wird dann deutlich, dass Renault keine Erklärung dafür hat. Mein Gefühl: Da die Diskrepanz völlig unrealistisch ist, wird wohl dieser Parameter von der Diagnosesoftware falsch interpretiert oder dargestellt.

Zitat von 380Volt

Aber mit 55 Klamotten auf rote sichtbare Ampeln zu zu brettern, mit der geistigen EInstellung "hey, mein Wagen macht ja Reku, ich bekomm ja jetzt was geschenkt"

Das gehört für mich in die gleiche Kategorie wie "hey, ich hab ABS, ich komme immer rechtzeitig zum Stehen" oder "hey, ich hab ESP, ich kann beliebig schnell durch jede Kurve fahren" - es kommt immer darauf an, ob man die Zusammenhänge versteht und dann die richtigen Schlüsse für das eigene Verhalten zieht.

Zitat von RZ135

das ist alles Quatsch.

Klar findet man immer ein Szenario, in dem "alles Quatsch" ist.

Und wenn es am Ende nur 10-20 % sind (ich will ja nur Geschwindigkeit halten und nicht zum Stillstand kommen):

Alles besser, als gar keine Energie zurückzugewinnen. Hier im Bergland jedenfalls wäre ohne die Rekuperation der Verbrauch deutlich höher.

Nun ja, das kann man nicht so einfach verallgemeinern: Wenn ich hier (nordhessisches Bergland) beim Geschwindigkeit halten "Downhill" [bis zu] ~70% [in der Praxis sicher deutlich weniger] der für die Bergauf-Fahrt aufgewendeten Energie zurückgewinnen kann, sehe ich da keine Verdummung, sondern einen klaren Vorteil des E-Autos.

Mit dem Verbrenner mit Schubabschaltung komme ich da höchstens auf Null-Verbrauch.

Ich habe so gesehen eben Glück, in einer hügeligen Gegend zu wohnen und fahren...

Zitat von RZ135

Da zeigt es auf 100ter Strecken zwischendrin mal 50 oder 70ger Geschwindigkeitsbegrenzungen an, obwohl gar keine Schilder da sind und es keine Begrenzungen gibt

Mit diesem Problem ist unsere Zoe aber nicht allein: Ich hatte am Sonntag auf der A7 einen Skoda Yeti vor mir, der ist in einem auch von meinem Navi mit 80 angezeigten Streckenabschnitt brav langsam gefahren, obwohl es da schon über 6 Monate keine Beschränkungen (und natürlich auch keine Schilder) mehr gibt.

Zitat von Klaus

Ich hab mal irgendwo gelesen das die 12V Batterie nur beim laden des fahrakkus geladen wird, das würde dann heißen das das laden eigentlich unter die ladeverluste fallen würde. Hat das sonnst noch jemand so im Kopf?

Nein, das stimmt definitiv nicht: Bei "laufendem Motor" ist der DC-DC-Wandler aktiv und puffert (13,6 V) oder lädt (14,7 V) die 12-V-Batterie. Genau wie der Generator in einem Verbrenner. Das kann man wunderbar mit einem Voltmeter in der 12-V-Steckdose (aka Zigarettenanzünder) beobachten. Mit den ganzen Groß-Verbrauchern in der Zoe würde die 12-V-Batterie den Betrieb in der Zeit zwischen den Ladungen des Fahrakkus nicht überleben.

Zitat von Fox10

Das ist ja ein erstaunlicher unterschied. Und 7 Prozent wären am gesamten Markt extrem wenig. An welcher Stelle ließt Du die Daten ab?

Die aus dem Netz gezogene Energiemenge erfasst ein 3-Phasen-Zwischenzähler direkt in der Unterverteilung in der Garage, an der die CEE16 hängt - diese Daten sind exakt.

Anders sieht es beim Zoe-Akku aus: Eine exakte Buchführung über die tatsächlichen Energiemengen im Akku war mir zunächst nicht möglich (die Energie-Info im EasyLink kam erst Mitte 2021 mit einem Update hinzu). Daher habe ich vereinfacht die Energiemenge im Akku nach dem Dreisatz (1% SoH entspricht 0,52 kWh) berechnet. Ich habe das auch später nicht mehr umgestellt, weil die Ladeverluste für mich nicht im Fokus stehen und für die Erfassung der tatsächlichen Kosten eigentlich die Kilometerleistung und der Stromverbrauch laut Zähler genügen.

Bei meiner Berechnungsmethode kann die tatsächliche Energiemenge im Akku nicht exakt bestimmt werden (Fehler beim Ladestart schon mal bis zu 0,5 kWh) - ein weiterer Einflussfaktor ist sicher, dass ich in rund einem Drittel meiner Ladevorgänge nicht auf 100 % geladen habe: Erstens vergrößert sich dadurch der Rechenfehler durch die zusätzliche Berechnung der Energiemenge bei Ladeende und zweitens ist es tatsächlich so, dass der größte Anteil der Ladeverluste erst am Ende des Ladevorgangs anfällt.

Wenn ich nur die 100%-Ladungen betrachte, komme ich rechnerisch auf ~15% Ladeverluste (das beinhaltet aber immer noch die Berechnungsungeauigkeit beim Ladestart).

Zitat von Fox10

BTW für die, die es interessiert, ich verwende in meiner Verbrauchsrechnung nicht die Angaben der Zoe, sondern das was an Ladestrom ins Auto geht (über extra Zähler, da ich die realen Kosten erfassen möchte)

Dabei hat sich seit August ein durchschnittlicher Ladeverlust von ca. 17-18Prozent ergeben, den muss man also auf die Zoe Angabe immer mit drauf rechnen wenn man wissen möchte was man für das verbrauchte rein tanken muss

BTW Genau dasselbe mache ich seit Juli 2020 (~5700 km) - mein durchschnittlicher Ladeverlust über diese Zeit liegt bei ~7 % (Ladung mit 11 kW per JuiceBooster an der CEE16).

Der Verbrauch inkl. Ladeverluste bei ~20 kWh/100km. Allerdings haben im letzten Winter relativ viele Standzeiten mit laufender Heizung (corona-bedingtes Warten im Auto) den Verbrauchsschnitt unverhältnismäßig in die Höhe getrieben.

Zitat von Phil_47

Bei mir ist es so, dass ich einfach erstaunt von der Abweichung zwischen dem Vorführwagen der Probefahrt und dem erworbenen Fahrzeug bin.

Wenn ich mich mal auf Dein Posting #587 beziehe, hast Du im Moment eine Differenz von 1,1 kWh/100km zwischen dem Vorführwagen und Deiner Zoe - in einem anderen Posting hast Du erwähnt, dass das Vorführauto auf den e-optimierten Serien-Reifen rollte und Du jetzt Michelin CrossClimate drauf hast. Wenn man das nun gedanklich mit dem Posting #611 von 308Volt verknüpft, kann die Differenz durchaus durch die anderen Reifen erklärt werden.

Außerdem sollten bei 14 kWh/100km und dem 52 kWh-Akku überschlägig 370 km Reichweite drin sein - die Reichweitenanzeige allerdings rechnet nicht mit den reinen Daten des Tageskilometerzählers, sondern berücksichtigt im Hintergrund einen gleitenden Durchschnittsverbrauch der letzten 200 km. Gab es innerhalb dieser Strecke eine Verbrauchsspitze, kann das eine Erklärung dafür sein, dass die aktuell angezeigte Reichweite vom anhand des Tripzählers manuell errechneten Wert nach unten abweicht.